Ångloken på Göteborgs-Borås järnväg

 Det är sammanlagt 21 ånglok som tjänstgjorde på den drygt sju mil långa Göteborgs-Borås järnväg och dock var inte alla i tjänst samtidigt. Denna järnväg öppnades för trafik 1894, år 1936 blev den elektrifierat och fyra år senare kom den under staten (SJ). Bolaget som byggde järnvägen samarbetade också med den närliggande Borås-Alvesta järnväg och själva trafiken var livlig, år 1919 hade bolaget 15 ånglok (även 34 person- och 402 godsvagnar).

Här kommer en enkel lista om ångloken som redovisas kortfattat utifrån själva litteran med loknumren på banan.

Mitt K (nr 1-5); Det var fem lok som hade axelföljden C och dessa var den första loktypen på banan. Lok 1, 3 och 4 exporterades till nuvarande Iran medan lok nummer skrotades 1943 efter hade blivit överfört till Borås-Ulricehamns järnväg sex år tidigare.

Littera CA (nr 6-7) Det var två lok som anskaffades för att dra snälltåg, båda tillverkades av NOHAB i Trollhättan 1898 och båda skrotades 1937.

Littera CB (nr 8-9); Hade axelföljden 2B-2, tillverkades av NOHAB 1903, skrotades 1937.

Littera B (nr 10); var ett tanklok för lokaltrafiken närmast Göteborg, tillverkat 1905 av NOHAB, 1907 som Boras-Alvesta järnväg nr 10 som 1918 omnumrerat till nr 60, skrotat 1937.

Littera K (nr 11); ytterligare maskin inom samma littera som användes i godståg, tillverkat i Motala 1905 och skrotat 1939 efter en skada på ramen.

Littera Ke (nr 12), tillverkat i Motala 1902 och kom från SJ 1927 där det hade samma littera med SJ-nummer 722, användes som växelkontor i Borås och 1940 åter till SJ som K3 722, slopad 1968 och skrotat året efter.

Littera E (nr 18-19); nr 19 tillverkat i Motala 1914 och det andra loket av samma firma 1920, båda loken överfördes till BAJ (samma bolag som tidigare i denna förteckning) 1937, blev SJ E4 1599 o 1600 år 1940, det yngre loket skrotades 1972 och det andra 1976.

Littera W (nr 20-21); båda tillverkades av NOHAB 1907, till BAJ 1937 och skrotades 1943.

Littera S (nr 22-25), nr 23 finns bevarat i Nederländerna och nr 22 o 22 tillverkades i Falun 1918 o nr 24 o 25 av NOHAB 1923. De kom in hos SJ 1940 och tre stycken skrotades under den första halvan av 1970-talet.

Littera Sa (nr 26), tillverkat av NOHAB 1919 och kom till  GBJ 1933, hade en liten brokig historia, kom bl a tillbaka till SJ 1940, skrotades 1972.

Källor

Bevaringsplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

Diehl Ulf m fl, ”Normalspåriga ånglok på Statens järnvägar”, 1973

Järnvägsdata”, 1999

Karlsson Lars-Olov, ”Ånglok vid Sveriges enskilda järnvägar, del 1, 2012

Olofsson Carl, ”Sveriges järnvägar”, Stockholm, 1921

Thulin Bertil m fl, ”Göteborgs-Borås järnväg”, 1994

Härsbacka fältspatsgruva

 Utanför och inom Åkersberga som bl a har haft en viktig mötesplats mellan sjöfarande och traktens bönder, även haft stenbrytning och brytning av fältspat. Härsbacka har haft Sveriges tredje största fältspatsbrott efter Kolsva samt Forshammar. Brytningen hade pågått från 1896 till 1946 och hade då omfattat 106 500 ton fältspat samt 232 000 ton kvarts. Gruvan är runt 200 meter lång, max 37 meter bred och som mest 142 meter djup. Efter nedläggningen hade gruvan blivit använt som oljelager som nu har upphört. År 1906 anlades den första interna järnvägen som gick mellan Härsbacka och Isättraviken och den blev cirka 1,5 km långt som trafikerades av hästar. Efter en bibana hade blivit färdigt så revs hela bansystemet 1927 för under nästföljande läggas ut på nytt för lokdrift denna gång. Denna gång trafikerades den fram till nedläggningen och rälsen kvarlåg tills början på 1@50-talet. Alla rälsbanor hade spårvidden 600 mm och det var tre lok som tjänstgjorde i Härsbacka. Två av dem var tillverkade av Austro-Daimlier i den österrikiska huvudstaden. Ett av dem tillverkades 1920 och hade kommit ifrån Edsbyn gruva på Väddö, det andra loket tillverkades före 1927. Båda dessa lok såldes vidare av L H Sandströms maskinaffär i Månsarp till Mälardalens Tegelbruk och det är inte känt om de användes där. Det tredje loket var även den bensindriven och användes under några år under 1940-talet.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Johnsson Anders, ”Fånga platsen”, 2008

Sundberg Arne m fl, ”Malmer, industriella mineral och bergarter i Stockholms län”, 2004

Telefonkonsert

 Enligt tidningen Upsala den 5 januari 1878;

En telefonkonsert egde häromdagen rum i städerna Sala-Westerås. En Salabo--jernvägstjensteman, känd för sin vackra röst--föredrog den bekanta sången "Klara stjerna", till hvilken Westeråsarne lyssnade, genom att turvis sätta telefonen till örat; de senare sjöngo till gengäld "Min lilla vrå bland bergen" samt "Gubben Noach" med anledning hvaraf 19 åhörare i Sala artigt tackade. 

Påminner mig när Israel vann Euroconcert med låten Hallehjula vid slutet av 1970-talet så fick man höra låten genom att slå ett Göteborgsnummer på telefonen. Fast finessen fanns lite grann redan under 1870-talet.

(Tidigare publicerat)

En berusat bromsare

 Den 15 februari 1916 hade Dagens Nyheter en notis om en berusat bromsare som var ett yrke inom järnvägen förr i tiden och som namnet antyder att hjälpa till att bromsa tåget på signal från lokföraren.

Bodens tegelbruk

 Detta tegelbruk låg i Ensta och drygt en kilometer söder om stadens järnvägsstation, detta bruk anlades 1897. .  Såvitt man känner till så hade detta tegelbruk ingen egen dragkraft och det är inte mycket som är känt. Bruket fanns  1943 men inte exakt tio år senare. Bruket hade en lastplats längs med Malmbanans sträckning ner mot Luleå och sattes i drift i oktober 1898, lastplatsen lades ner 1935 och togs bort 1939.

Källor:

Ericson Jan, ”Luleå—-Den sista bastionen, 2016

Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

Gravhalstunneln

Gravhalstunneln var Norges längsta järnvägstunnel en gång i tiden och den blev klar 1906 med en längd på 5 311 meter. Det tog sex år att bygga tunneln och enligt den norskspråkiga Wikipedia så användes det 25 ton dynamit som lade i 250 000 borrhål samt 500 kilometer stubintråd. Däremot kostade tunneln runt tre miljoner norska kronor och det var mindre än de hade anslagit. Annat form av namnet är Gravhalsen och tunneln ligger vid Myrdal (järnvägen mellan Ronefoss-Bergen) som också är starten för Flåmsbanan. Sedan har ett antal tunnlar byggts och vid Bergen finns Ulrikentunneln som blev färdigt 1964 (samma år som banan blev elektrifierat) med längden 7 670 meter samt Finsetunneln som blev färdigt 1993 med längden 10 589 meter. Norges längsta nuvarande järnvägstunnel är Romeriksporten som blev klar 1999 med en längd av 14 580 meter. Den 29 november 1909 gick det första tåget mellan Bergen och Oslo.

Källor:

https://kringom.no/en/hardanger-og-voss/ulvik/bergensbanen

Norsk Banedata 2013

Wikipedia, norsk- och svenskspråkiga

Höstångan

 Tyvärr råkade det tänkta dragkraften som var ett S-ånglok ut för en tubläcka och det kom bara ett par dagar innan resan skulle göra på godsbanan Örbyhus-Hallstavik. Längs med banan som anlades på 1870-talet fanns det också bibanor som gick till bl a Ramhäll (gruva), Lövstabruk och Fagervik vid sjön Vällens norra spets. Skribenten gick på tåget i Tierp och det Svenska Järnvägsklubben (medlem)som arrangerade resan med materiel från Järnvägsmuseet i denna stad. Det var kort på tåget, på linjen, föremål och bangården i Hallstavik. Är det någon som har funderat på varför man inte få gå på toaletten när tåget står still??? Det är p g a i de äldre vagnarna så rann innehållet ut direkt på banvallen. Sträckan mellan Hargshamn och Hallstavik byggdes 1977 sedan den smalspåriga Uppsala Östra-Rimbo-Hallstavik hade lagts ner. Dannemora-Hargs Järnväg byggdes i början som smalspårigt, hade treskensspår mellan Dannemora och Gimo under 1960-talet innan linjen blev breddat. På ditresan anordnades ett antal stopp medan det var direktgång ifrån Hallstavik till Örbyhus som tog nästan två timmar och dieselloket som var ett T—lok från 1955 hök maxhastigheten 40 km/h på banan förutom vissa toppar på 45 km/h. Några bilder kommer att publiceras nu medan några andra kommer att publiceras senare (t ex järnvägsstationen i Gimo). Förutom godstrafik har även en viss persontrafik ägt rum, det sista persontåget gick 1960 mellan Örbyhus-Gimo (obetydligt sedan Faringe-Gimo lagts ner tidigare under detta år. (Bilderna är klickbara)

Limedsforsen-Särna järnväg

 Den 96 kilometer långa järnvägen Limedsforsen-Särna järnväg öppnade sin första etapp den 27 februari 1925 för provisorisk godstrafik närmast Limedsforsen som redan då hade anslutning till Mora-Vänern järnväg. Nästan tre år senare öppnades hela banan för allmän trafik som redan från början fick kämpa för sin existens. Banan hade klen räls och kraftiga stigningar, den räknades även som en bibana till just Mora-Vänern järnväg. Det räckte ens att det gick tåg under sportloven och deltagare till Vasaloppet. Persontrafiken var obetydligt fram till 1944 när den utökades p g a att busstrafiken hade försörjningsproblem och direkttåg mellan Stockholm-Särna gick mellan 1935-56. Persontrafiken blev kraftigt nedtrappat 1956 som lades ner helt 1969 medan godstrafiken lades ner 1972. Järnvägen revs upp under åren 1972-75 och det var bara ”ändpunkterna” som hade järnvägsstationer medan resten hade hållplatser.

Källor:

banvakt.nu

Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

https://teamutangranser.se/grus-sarna-banvall-syd/

Industribanan vid Kolbäck

 En industribana med normalspårvidden 1435 mm beslutades 1955 att bli anlagt vid Kolbäck och spåret skulle gå till Sörstafors pappersbruk. Spåret blev färdigt 1958 och var 2,5 km långt, även inne på brukets område fanns det spår. Trafiken ombesörjdes av SJ och själva driften pågick till 1966 då pappersbruket nedlades.

Källa: ”Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

Oxar orsakade tågurspårning 1857

 I källan hänvisade författaren till Post- och inrikes Tidning den 15 oktober 1857 när ett antal oxar hade kommit upp på spåret mellan Göteborg-Jonsered. Loket med tender och tre vagnar gick av spåret, vid kollisionen krossades även fem oxar. En person som fick benet amputerat avled senare medan de övriga 120 passagerarna klarade sig utan skador.

Källa: Kenneth Landgren, ”Olyckshändelser och missöden vid Sveriges järnvägar”, del 2, 2015

Någonting om G-vagnens historia

 G-vagnar som åkte i godståg sedan starten av svensk järnvägshistoria och täckta vagnar som hos Statens Järnvägar var 7,0x2,8 meter för obromsade vagnar efter beslut 1884 och senare 8,0x2,8 med bromskupé med lastutrymme på exakt sju meter. G-vagnen har dock varit i olika utförande eftersom en del enskilda banor hade G-vagnar samt även hos SJ. Täckta vagnar fanns även när de första etapperna började att öppnas i mitten av 1800-talet. Exempelvis hade SJ 313 G-vagnar i början på året 1867 och i slutet på detta år var antalet 347 stycken. Enligt Särtrycket som kom 1900 hade tjugo G1f-vagnar och 150 av G3 tillkommit till SJ under 1899. Liksom andra vagnar så hade G-vagnarna underlittera i form antingen bokstav, siffra eller i kombination av dessa. När en enskild bana kom under staten så kom denna banas godsvagnar med i vagnlistan och skiljdes det åt så blev det en underlittera eller en kombination av själva huvudlitteran. När alltfler enskilda banor förstatligades under 1900-talet så bestämde SJ 1939 att övertagna godsvagnar skulle klara av max 90 km/h för att sättas in i godstrafiken. Halmstad-Nässjö järnväg (HNJ) byggde en lång styckegodsvagn som fick numret 1134 med litteran GFm och byggdes om från en personvagn, den hade ursprungligen bromshytt som togs bort (istället installerades tryckluftbroms). Denna vagn fick längden 8,61 m och var mellan axlarna 6,46 meter.

Källor:

Leander Lars-Olof, ”Boken om HNJ”, 1984

Selme Johan, ”Särtryck 1867, särtryck 77 och Kommunickan”, Tåg, 5/1987

https://www.svenskmjwiki.se/SJ_godsvagnar

Sundström Erik;

”De medelstora G-vagnarnas historia”, Tåg 7/1983

”Svenska godsvagnar Normalspår 1856-1956”, Gävle, 2010

Särtryck77, 1900

Alderney Breakwater Railway

 På den lilla ön Alderney som tillhör Kanalöarna i Engelska kanalen anlade det brittiska parlamentet en järnväg i slutet på 1840-talet. Själva ön är inte mer än fem kilometer lång och 2,4 km bred, järnvägen som blev färdigt 1847 blev 3,2 km långt som dessutom följde kusten och syftet var att man skulle skeppa material till vattenbrytare. Det byggdes även vattenbrytare på andra öar och bl a på den största ön Jersey. Rivning av järnvägen var nära i början på 1970-talet då brittiska regeringen beslutade om att inte tillsätta mer anslag för järnvägen. På Alderney går nu en turistjärnväg som ursprungligen var den bana som var till för arbetet med vattenbrytaren. Det var ursprungligen åtta ånglok som trafikerade banan som är 1435 mm bred förutom under krigsåren 1940-45 då den var 600 mm.

Källor:

steamindex.com

Swift M, ”Alderney breakwater railway ”, Industrial Railway Records, nr 52, februari 1974

Wikipedia engelskspråkiga 

Hände troligen en gång

 I slutet på mars 1901 så inträffade en udda olyckshändelse på bangården i Norsholm och det skedde i samband med när en stationskarl med efternamnet råkade fastna med ett finger på vagnens namnplåt. Hans vigselring råkade fastna i namnplåten när han hoppade ner från vagnen så fingret med vigselringen slets av och blev kvar på själva vagnen.

Källa: Stockholmstidningen 1 april 1901

Järnvägsområdet i Snyten

Järnvägsstationen (Spåret från Norberg är numera museijärnväg, från Krylbo, Fagersta och Västerås) av Krylbomodell revs i Snyten 1972 och från Sveriges järnvägsstationer (Järnvägsmuseet) står det följande; Stationen anlades 1900. Tvåvånings byggnad. (Orbis II). Stationen anlades 1900. Arkitekt Folke Zettervall. Elljus 1921. Allmän trafik nedlagd i maj 1967. Stationshuset rivet 1972 (Norb.). 

Vill någon läsa mer om Snytens järnvägsstation finns det följande artikel: https://okandahandelser.blogspot.com/2024/10/snytens-jarnvagsstation.html?m=0

Akter om Getåolyckan

 I förra månaden skrev jag om Getåolyckan som krävde officiellt 41 människors liv och är den svåraste tågolyckan i Sverige. Den 11 april 1919 behandlade civildepartementet om att utbetala ersättning till A Zvennerstedt när denna person skulle begrava två av sina anhöriga. Samma dag var också följande akt;

Ang. bemyndigande för järnvägsstyrelsen att till maskinisten P. W. Peterson utbetala viss ersättning i anledning av hans sons död vid järnvägsolyckan i Getå m.m. 

Det var fyra olika akter som behandlades på Civildepartementet under våren 1919 om utbetalning av ersättning angående begravningar för Getåkatastrofens offer.

Källa: Svarskatalogen, "Konselj"

Nötning på rälsen

 I Södermanlands läns tidning den 2 augusti 1897 läsa om denna nötning under rubriken ”Från skilda håll”. Bilden är klickbar och från kungliga bibliotekets hemsida.

Nr 1138

 I början av 1990-talet tog jag ett kort på ett ånglok i Herrljunga som hade numret 1138, tillika de legendariska B-loken som började att tillverkas under 1900-talets första decennium. Dessvärre har jag inte scannat in kortet ännu och det var sista gången jag såg loket eftersom det skrotades några år senare. Under 1950-talet blev ett antal ånglok s k beredskapslok och numera behövs inte ångloksparken längre som beredskapslok i Sverige. I början av 1990-talet stod nr 1138 på ett sidospår i Herrljunga, i mitten av 1990-talet ägdes loket av Sveriges järnvägsmuseum i Gävle med placering i Furuvik och stod under 1999 under skrotning på samma plats. Lite historiska uppgifter om detta lok, tillverkat 1912 på NOHAB i Trollhättan med tillv-nr 998 och blev förstås drygt 90 år. 

Källor:

Diehl Ulf m fl, "Normalspåriga ånglok hos Statens Järnvägar", 1973
Diehl Ulf & Lennart Nilsson, "Lok och vagnar", 1996 och 1998
Löf Peter, "Beredskapslok", förgången hemsida, 1999
http://okandahandelser.blogspot.com/2009/01/en-notis-om-b-loken.html

(Tidigare publicerat)

Järnvägen på Gotland

 

Det gick inte att göra vare mindre eller mer när skärmdumpen gjordes och den visar Dagens Nyheter den 30 oktober 1875. Ett förslag som gick igenom med 18 mot 8 i samband med ett möte i Visby under denna månad. Bilden är klickbar!!!

Ångloket Nanna

 Ångloket Nanna tillverkades av NOHAB i Trollhättan 1897 med numret 464. Spårvidden var 891 mm, axelföljden 2B och kom först till Kalmar-Berga järnväg. Via Mönsterås järnväg kom loket till Stockholm-Roslagens järnväg 1918 och Dannemora hyrde loket fr o m 1941 och 1950 fanns det avställt i Hargshamn, efter en renovering 1953 köptes loket av Dannemora (gruva). Loket användes fram till avställningen 1958 och mellan 1967-68 var loket i Kalmar för eventuell uppställning. År 1968 överfördes loket till museiföreningen Anten-Gräfnäs järnväg.

Källor:

”Bevarandeplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

Egen samling

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Några driftplatser längs med UGJ

 En liten stycke järnvägshistoria som inleds nästan 39 km från Uppsala mot Gävle räknat och till 53 kilometer från samma stad. Uppsala-Gävle järnväg kom under staten 1933 och några av driftplatserna anges i denna lilla artikel. knypplan som fick namnet Vendel på mitten av 1890-talet och det var en station som anlades i samband linjens öppnade i december 1874. I oktober 1956 blev den en hållplats och tio år senare slutade persontågen att stanna på platsen och i samband med när Uppsala-Gävle fick dubbelspår så togs infrastrukturen bort i oktober 1997. Cirka tre kilometer norr Knypplan låg lastplatsen till Örbyhus ångsåg och denna lastplats anlades 1880 och togs bort i början på 1950-talet. Både Tobo och Örbyhus hade stationer från början och blev nedlagda i mitten av 1970-talet för att sedan bli stationer för lokaltågen under 1990-talet. Stationen efter Tobo var Gåvastbo som fick sin järnvägsstation först 1920 och som låg dryga halvmilen från Tobo och som fick istället en hållplats 1960, där stod allting bort i december 1993.

Källa: Järnvägsdata med driftplatser ”, 2009