Orenstein & Koppel

 Den nedersta bilden togs av skribenten i början på juni 2018 på Statfold Railway Barn i England under en resa med den numera nedlagda Indubaneföreningen medan den andra bilden är hämtad från boken om denna anläggning som ligger i närheten av Tamworth. Detta lok tillverkades av Orenstein & Koppel i Berlin 1936 med numret 20777 och användes av tyska flottan för transport av material i torrdockor. Detta lok tjänstgjorde i en lergruva på ön Isle Of Purbeck i grevskapet Dorset. Detta lok såldes 1972 för att användas på den privata Durley Light Railway i Hampshire. I Sverige fanns det också sådana lok från denna firma som även tillverkade ånglok på en annan ort (också dessa lok användes i Sverige). 

”Förstlingen”

”Förstlingen" var namnet på Sveriges första tillverkade ånglok som tillverkades av Munktells mekaniska verkstad 1853 med spårvidden 891 mm. Den nästan omgående till Nora-Ervalla järnväg och där detta lok dels ombyggdes till 1435 mm och dels användes till anläggandet av detta järnväg. Enligt Kullander skrotades Förstlingen 1872 och då tog ma till vara på vissa delar som en ramsida, en cylinder samt två hjul. En modell som finns på Sveriges järnvägsmuseum i Gävle tillverkades 1922 av Statens järnvägars avdelning i Örebro. Förstlingen hade en  längd på 5,1 m, tjänstevikt 5,6 ton, dragkraft 0,6 yon och största tillåtna hastighet på 15 km/h.

Källor.
Kullander Björn, "Sveriges järnvägars historia", 1994
Sjöö Robert m fl, "Tåg i tiondel", Sandviken, 2000
"Tidsmaskinen-En guide genom Sveriges järnvägsmuseum", 1998

(Tidigare publicerat)

”

Oljelagret i Skogstorp

 Ca fyra mil söder om Ånge ligger driftplatsen Skogstorp där en teknisk station anlades 1991. På samma plats låg en lastplats med elektrifierat sidospår till ett oljelager. Denna lastplats anlades i sin tur 1973 och lades ner endast två år senare. All extra infrastruktur togs bort från platsen efter nedläggningen av själva lastplatsen.

Källor:

banvakt.se

”Järnvägsdata med driftplatser, 2009”

Lokskada i juli 1911

 När persontåg nummer 5 gick från Sala till Uppsala på morgonen den 2 juli 1911 så uppstod en skada på loket. Tåget blev drygt en timme försenat till Uppsala och man beslöt att ställa in tåget. Tågets vagnar fick istället gå i tåg  med numret 113 som avgick till Stockholm 21:15 på kvällen.

Källa: Tidningen Upsala 3 juli 1911

Brinnande personvagn

 En personvagn brann upp på Kristianstads Central den 22 januari 1933 sedan en vagnputssre hade försökt tina upp ett fruset avgasrör med hjälp av brinnande trasseludd. Det var en vagn med kombinerat andra- och tredjeklassindelning som dessutom blev totalförstörd. Vagnen skulle ha gått med ett tåg till Hästveda och den byggdes på Ljunggrens i Kristianstad 1902.

Källa: ÖSJ-Bladet nr 3/2011

Snytens järnvägsstation

 Snyten är mer eller känd järnvägsknut bland järnvägskretsar men är kanske mindre omtalad bland folk i största allmänhet. Förr i tiden var den en viktig järnvägsknut mellan två enskilda järnvägsbolag. Snyten är namnet på själva stationen medan Snytsbo är namnet på den närmaste orten. Det förstnämnda ortnamnet är också namnet på sjön som ligger där. Tågen stannar numera inte i Snyten förutom när det är möte mellan två tåg. Själva byggnaden blev färdigt och öppnades för användning under sommaren 1900 och var i två våningar i s k för Krylbomodellen, själva driften lades ner 1967 och fem år senare revs det pampiga stationshuset. I Snyten gick järnvägen åt fyra olika  håll och det är enkelspåriga linjer. Dessa gick till Krylbo, Högfors (Norberg), Fagersta (Frövi—->Hallsberg) och Ängelsberg (Kolbäck—->Västerås). Personligen har inte skribenten besökt platsen för Snytens järnvägsstation och på platsen finns bara uthuset kvar. Själva objektet är inte fornminnesmärkt förutom två objekt i Snytsbo.

Källor:

banvakt.se

Fornminnesregistret, Riksantikvarieämbetet 

Järnvägsdata med driftplatser, 2009

Sveriges järnvägsstationer, Järnvägsmuseet

Den ”Edmondsonska” biljetten

 

Rubriken är nog lite svenenglish!!! Förr i tiden fick man tågbiljetter som den som är på bilden  och som numera bara finns på museijätnvägar. Biljetten kallats för Edmundsson-biljetten och gjordes i hårdpapp. För drygt tio år sedan var skribenten på Östra Södermanlands museijärnväg i Mariefred med den numera nedlagda Industribaneföreningen och vi åkte tåg mellan Mariefred-Läggesta

Tidningsvagnar

 

I boken ”Normalspåriga godsvagnar” av Erik Sundström som var Sveriges främsta expert på historiska godsvagnar och boken kom ut 2010. SJ byggde om femton personvagnar mellan 1932-48 som ursprungligen hade litteran C4 och alltså personvagnar för tredjeklass. De nya tidningsvagnarna fick litteran Git och sedan omlitterades dessa till GTi innan dessa slopades under 1950-talet. Några vagnar ändrades tillbaka till personvagnar som fick litteran CF2. Måtten på dessa vagnar var 12,22 m långa, 3,0 meter breda och hjulbasen var 8,0 meter. Ingen av dessa vagnar finns kvar som museiändamål och bilden är klickbar så det går att läsa.

Källnot: Förutom den nämnda boken var det också ”Bevarandeplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

Tågmissödet i Marielund

 Ett tåg som var på resa från Länna in till Uppsala den 1 juli 1913 råkade ut för ett missöde i Marielund. Då en fjäder gick sönder i loket och ett nytt lok måste sändas till platsen. Detta tåg blev en halvtimme försenat medan ett annat tåg blev försenat i 20 minuter.

Källa: Uppsala Nya Tidning 2 juli 1913

Straffat järnvägsarbetare

 Från "Rättegångsärenden" i Södermanlands läns tidning den 19 januari 1905

Dömd järnvägsarbetare. Seveds häradsrätt har dömt August Nilsson-Särqvist från Fliseryd till 1 år och fyra månaders straffarbete, dels för det han under järnvägsresa från Eksjö till Hultsfred med knif hotat konduktören samt skadat vagnens innanrede och dels för stöld, begången på Öland. Nilsson som förut varit straffad för brott i Norge, införpassades till Västerviks länsfängelse. 

En person som inte fanns bland de frigivna straffarbetsfångarna på Svarskatalogen. Men han hade visst gått hårt till i vagnen och troligen försökte konduktören lugna ner honom utan att lyckas.

(Tidigare publicerat)

Ockelbo järnvägsstation

 

Ockelbo är ett litet samhälle i Gästrikland och Norra Stambanan anlades ursprungligen med följande knutpunkter; Uppsala-Sala-Krylbo-Storvik-Ockelbo-Ånge (nu har det blivit nya stråk. Järnvägsstationen blev färdigt 1874 och ombyggdes 1929, SJ öppnade sträckan mellan Storvik-Ockelbo för allmän trafik den 1 november 1876 (38 km) och Ockelbo-Holmsveden (27 km) exakt ett år senare. Det enskilda bolaget Gävle-Ockelbo järnväg öppnades den 15 oktober 1884 och kom under staten i juli 1938, fram till slutet på 1960-talet gick Norrlandstågen via Krylbo och Storvik till Ockelbo. Sedan järnvägen mellan Ockelbo och Gävle hade rätats ut så började dessa tåg att gå där istället. Det smalspåriga Dala-Ockelbo-Norrsundet järnväg hade en egen station i samhället som drogs in 1970. Godstrafiken i Ockelbos SJ-station  drogs in i oktober 1989 och i november 1935 öppnades den 157 km långa sträckan mellan Krylbo och Bollnäs för eldrift förbi Ockelbo. År 1919 fanns det bl a en lastkaj för nio vagnar, bispår till en brädgård, två vattenkastare, vändskiva med 12,3 meter i diameter och ett lokstall.

Källor:

https://historiskt.nu/normalsp/goj/goj_inneh.html

Järnvägsdata 1999

Järnvägsdata med driftplatser 2009

Järnvägsstationer, Järnvägsmuseum 

Olofsson Carl, ”Sveriges järnvägar”, Stockholm, 1921

En utebliven järnväg i Uppland

 Den 11 december 1912 hade Uppsala Nya Tidning en notis om en välbesökt stämma i Bälinge socken om en normalspårig järnväg från Uppsala via Harbo till Kerstinbo vid Sala-Gysinge-Gävle järnväg. Kerstinbo hade en station längs med denna linje som också var normalspårig.

Mötet hade drygt 1400-1500 personer besökt om man utgår ifrån notisens sanningsvärde och man röstade då för att järnvägen skulle dras förbi den egna socknen. En station skulle anläggas inte så långt ifrån Bälinge kyrka och på mötet beslutade man också att en arbetsgrupp skulle arbeta med denna fråga.

Bälinge och Harbo var de större tätorterna längs med denna linje, om förslaget om att anlägga en järnvägslinje genom en glesbygd med icke avgörande industriverksamhet så var man antagligen medveten om hur det skulle gå. Det var också en viss diskussion om att järnvägar måste anläggas förbi någon ort som har dragningskraft med både tillökande industriverksamhet och folkökning. Ett annat exempel i Uppland där det stod klart i princip omgående att det inte skulle gå var Enköpings-Heby-Runhällens järnväg. En järnväg som det stod klart redan från första början inte skulle vara lönsamt. Det var ungefär samma förhållanden som järnvägen mellan Uppsala och Kerstinbo skulle har haft. Visserligen låg Heby längs med Norra stambanan och dessutom hade en växande tegelbruksindustri då, så föll EHRJ på greppet att vara lönsamt. Järnvägen mellan Uppsala och Kerstinbo diskuterades vid ett antal tillfällen vid olika riksdagssammanträden under 1910-talet innan man beslöt att det inte skulle byggas någon järnväg under 192o-talet.

Källförteckning

Freding Mats, "Industrilok i Uppland", 1991
Järnvägsdata, Stockholm, 1999
Olofsson, "Sveriges järnvägar", Stockholm, 1921
Svarskatalogen på Riksarkivet, "sökord" Kerstinbo.
Uppsala Nya Tidning, 11 december 1912

(Tidigare publicerat)

Räddat från säker död

 Från Göteborgs-Posten den 17 juli 1872 och det var tur att banvakten hann få bort den sovande mannen. Skribenten har hört talats eller läst om att folk använde rälsen som en slags kudde eller lät ett eller båda benen vila på rälsen med döden som följd. Så denna man få nog tacka sin lyckliga stjärna att han blev räddat.

Ett annat exempel!!

https://okandahandelser.blogspot.com/2017/05/riskabel-sovplats.html?m=0

Järnvägsstationen i Knivsta

 Det har alltid varit en järnvägsstation i Knivsta söder om Uppsala medan godshanteringen drogs in i juni 1971. Efter denna indragning förekom bl a vagnshantering från sågverket som också är rivet sedan drygt femton tillbaka. Stationen är på tolv meters höjd ovanför havet. Alsike som ligger fyra kilometer norr om Knivsta var det en hållplats fram till 30 maj 1976.

Källa: Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

Familjen Tuff Tuff

 Jag har inget minne av denna bok eftersom jag inte var född då. Det var SJ-anställde Karl-Arne Schwartkopt som skrev familjen Tuff-tuff under den andra halvan av 1940-talet. Han skrev alltså denna fantasifamilj mellan 1946-50.

Citat från tidningen "Kulturens dag---Järnvägsmiljöer, byggnader och banor", 12 september 1999.

Någonting ovanligt höll på att hända på Krylby station. Alla semaforer och blinksignaler visade stopp-långa rader av snälltåg hade stannat på linjen och visslade och tjöt och var i ilska som bin för att de inte fick komma in. Men stinsen som var döv-han gick av och an under den stora klockan och snöt sig oupphörligt i den röda stinsflaggan. Någonting ovanligt höll verkligen på att hända!

Då förstår ni att huvudpersonerna i Familjen Tuff-tuff var olika typer av rullande materiel. Pappa och mamma har fått tillökning i familjen, det blev en RÄLSBUSS. Det var också ett citat från boken, enlig Dagens nyheter den 2 mars 2006 om "tågen genom historien" så skrevs det följande för året 1949. Går Karl-Aage Schwartzkopfs radioserie "Familjen Tuff-Tuff", om en olydig ångtågsfamilj som hoppar av spåret i Krylbo och ger sig ut på äventyr. Familjen består av pappa Tuff Tuff, ånglok, mamma Tuff Tuff, personvagn, brodern Sotsvart, koltender, och systern Flinka, godsvagn. Serien blir också några mycket populära böcker.

Författaren skrev alltså två böcker(han föddes 1920); "Familjen Tuff-tuff" och uppföljaren "Hemma oss familjen Tuff-tuff".

Rolllistan:

Pappa Tuff-tuff var ånglok

Sotsvart(sonen)---tender

Finka(dottern)---godsvagn

Mamma Tuff-tuff---personvagn för 2:a och 3:e klass

Ricke rälsbuss

Ville växellok

Rulle tankvagn

Snarke sovvagn

Micke fångvagn

Samarita sovvagn

Visst hade dom gulliga namn???

Källor:

Dagens nyheter: 2 mars 2006
Kullander Björn, "Sveriges järnvägs historia", 1994
Tidningen "Kulturens dag---Järnvägsmiljöer, byggnader och banor"; 12/9 1999, Riksantivarieämbetet

(Tidigare publicerat)

Avstickaren till Söderfors

 Uppsala-Gävle järnväg anlade en normalspårigt linje från huvudlinjen i Orrskog till Söderfors som öppnades för allmän trafik den 15 december 1874. Det var en sträcka som var nio kilometer. På nyårsdagen 1962 nedlades persontrafiken medan godstrafiken mötte samma öde den 1 oktober 1989 och under 1993 revs denna sidolinje.

Källa: Järnvägsdata”, 1999

Enskilda järnvägars godsvagnsinköp

 År 1872 köpte de enskilda järnvägsbolagen 357 godsvagnar, året efter hadr denna siffra blivit två gånger större—-956 och under 1874 blev det 2 843 godsvagnar. De enskildas järnvägsbolagens järnvägsnät blev allt större under detta decennium. Fr o m mitten av 1870-talet blev det således en minskning med antalet inköpta godsvagnar. EJ-banorna köpte 1 198 godsvagnar under 1878 och två år senare blev det 621 godsvagnar som köptes in.

Källa: Hans Modig, ”Järnvägarnas efterfrågan och svenska verkstäder”, Stockholm, 1971

Sjömossen

 Sjömossen var en lastplats längs med Dalabanans sträcka mellan Krylbo och Sala, själva ortnamnet är beläget cirka två mil från den sistnämnda orten. Sjömossen lastplats stod klart att användas i september 1918 och syftet var att lasta torv för Stora Kopparbergs räkning, lastplatsen nedlades redan 1927. Enligt en annan uppgift pågick driften även under andra världskriget och troligen användes ett litet motorlok på platsen. I Sjömossen anlades även ett frilastspår med plats för tio vagnar och ett ställverk för linjeblockering.

Källor:

Järnvägsdata med driftplatser, 2009

Olofsson Carl, ”Sveriges järnvägar”, Stockholm, 1921

Småbanebladet (SmB), nr 3/1986

Tågolyckan i Witham

 Den 1 september 1905 inträffade en tågurspårning i Witham i grevskapet Exxes i England och längs en järnväg som då drevs av Great Eastern Railway. Det var ett tåg med 14 vagnar och vid stationen spårade tåget ur, 11 personer miste livet medan 71 blev skadade. Det var expresståget som gick mellan London och Liverpool, olyckan hände vid halvtiotiden på förmiddagen. Enligt en källa så var spelare och ansvariga från den nybildade fotbollsklubben Norwich City på tåget. De var på väg till för att möta Plymouth Argyle på bortaplan i Southern League och den första matchen för säsongen. Matchen spelades dagen efter och Norwich föll med 0-2, fick avsluta matchen med nio man eftersom inga avbytare var tillåtna då.

Källor:

https://www.greensonscreen.co.uk/gosdb-match.asp?date=1905-9-2

https://www.railwaysarchive.co.uk/eventsummary.php?eventID=72

Soar Phil, ”The Hamlyn A-Z of British Football Records”, Twickenham, 1984

Wikipedia engelskspråkiga 

Banan under Karlskrona

 I Karlskrona finns numera rester efter en järnväg som gick från järnvägsstationen till ett numera plomberat ingång till ett bergsutrymme som ägdes av Örlogsverket. Linjen öppnades för trafik 1888 och den normalspåriga järnvägen blev 1,6 km långt, den var i trafik fram till 1990. Syftet var att transportera tunga transporter till de olika militära ändamålen i staden och under andra världskriget så öppnades flera tunnlar som numera är plomberade.

När Mellersta Blekinges järnväg hade öppnats till Karlskrona 1889 så lades en tredje skena i den ursprungliga järnvägen eftersom detta bolag hade spårvidden 1 067 mm (vanligt med denna spårvidd i dessa trakter på den tiden). Den smalspåriga delen av järnvägen trafikerades av ånglok från både Blekinge Kustbanors järnvägar och Mellersta Blekinge järnväg innan den tredje skenan togs bort omkring 1960, när de smalspåriga järnvägarna i Blekinge och sydöstra Småland breddades till normalspår. 

Järnvägen går igenom två tunnlar som totalt mäter 500 meter och en av dem går under Amiralitetskyrkans klockstapel. Denna järnväg flick smeknamnet Flottans Varvs järnväg och man antar att detta smeknamn är fortfarande aktuell, heller!!!

För själva transporterna för att frakta militär materiel i Karlskrona så användes även tunneln. Under treskensepoken användes tre motorlok varav två av dem tillverkades av AB Slipmateriel i Västervik (138/1940 och 249/1940) medan det tredje loket tillverkades av Jönköpings motorfabrik 1946 med nummer 107. På den normalspåriga spåret så har det även trafikerats av SJ egna lok. I början av 1970-talet kom det ett motorlok som hade tjänstgjort på en försvarsanläggning i Mellansverige som tillverkades av AB Slipmateriel 1928. Numera är samtliga lok skrotade förutom nr 138 som såldes till SJ 1946.

Källor:

Elgh Leif, ”Tunnelbanan i Karlskrona”, tidskriften Tåg, nr 7/2023

Högberg Leif o Jan Erik Olsson, ”Hemliga utflykter”, 2018

Priedits Janis, ”Industrilok i Blekinge”, del 6, ÖSJ-Bladet, nr 2/2009