Bygget av kraftverket i Viksjöfors

Bollnäs Kraft började att anlägga ett kraftverk 1959 vid sjön Grängen i Viksjöfors (Hälsingland) och vattnet ifrån Grängen började att ledas om till Viksjö som låg tjugo meter lägre än Grängen. Själva tunneln som vattnet skulle rinna igenom blev 720 meter långt och själva sprängningen/bortschaktning av massor så användes en bana med spårvidden 600 mm. Loket som drog några tippvagnar byggdes av Sala Maskinfabrik 1949 med numret 178. Loket var dieseldriven med en motor från den engelska firman Lister på 16 hästkrafter och hade tidigare använts i bygget av Sippmikks kraftverksbygge i Jämtland. Efter kraftverket i Viksjöfors så stod loket utanför Dönjes kraftverk i Bollnäs ända fram till 1990 då folket bakom museibanan Landafors hämtade detta lok.

Källa: Mats Freding, ”Industrilok i Gästrikland & Hälsingland ”, 1992

E2 1046

Detta ånglok hade litteran E2 och nummer 1046 hos Statens Järnvägar och finns nu på museijärnvägen i Nora vars järnvägsstation syns bakom loket. Från svenska-lok.se kan man läsa följande ” För att förbättra gångegenskaperna och höja hastigheten ombyggdes åren 1935-51 sammanlagt 90 stycken åttakopplade godstågslok typ E genom förlängning av ramverk, montering av främre löpaxel och framflyttning av ångpannan i ramverket” Detta ånglok tillverkades på NOHAB i Trollhättan 1910 med tillverkningsnummer 946 som SJ:s E1046 och byggdes om till E2 1936. Loket fanns i Boden under några år under 1950-talet och Gävle 1967 och mellan 1968-91 fanns loket som beredskapslok och efter en kort stund som beredskapslok var det uppställt i Rättvik. Under året 2006 såldes loket till museibanan Norra Bergslags järnväg och bilderna togs under sommaren 2025. Lokets data är följande; längd 17,65 m, tjänstevikt 57,9 ton, ångtryck 12 atm och hastighet 70 km/h. Enligt uppgift provkördes E2 1046 och B 1695 i Grycksbo i början på året 1972

 

Gästrike Hammarby

 Hammarby i Gästrikland ligger i landskapets sydvästra hörn inte så långt ifrån Storvik. Där var ursprungligen ett järnbruk och en hytta omtalades redan 1568. Efter detta var det två tyskhärdar som revs 1852 som installerades i slutet på 1600-talet och hela verksamheten för att framställa järn lades ner 1879 efter en konkurs, då hade bruket kämpat för att hålla igång allting sedan 1850-talet (järnbruket lades ner 1886). 

Efter man hade avvecklat järnet så började man satsa på sulfitproducering och i mars 1888 såldes anläggningen till det nybildade företaget Storviks Sulfit AB. En sulfitfabrik anlades under åren 1888-89 och tyvärr drabbades fabriken av en eldsvåda 1894, den återuppfördes snabbt efteråt och 1906 blev Storvik Sulfit AB dotterbolag till Kopparbergs, därefter 1937 till Kopparfors. I Gästrike Hammarby tillverkades cellulosafoder för Folkhushållningskommisionens räkning 1918-19 och under samma tid anlades även en sulfitspritfabrik. Fabriken upprustades kraftigt under åren 1955-61 och byggdes även ut mellan 1969-71, nedläggningen skedde i juni 1982 (de flesta byggnaderna revs därefter). 

En normalspårigt stickspår anlades från Toretorp längs med Norra Stambanan söder om Storvik 1889 och själva banlängden var tre kilometer. Den trafikerades av egna lok tills SJ tog över transporten 1963 och trafiken nedlades 1982, under året 1985 revs banan upp. Sulfitfabriken hade genom åren haft sju ånglok av olika fabrikat och det första loket som fabriken hade var ett Atlas-lok (Stockholm) som blev tillverkat 1889 med numret 20, skrotades 1934 och fick namnet Hammarby. Sedan var ett lok som tillverkades i Nyköping 1863 med tillverkningsnumret 8. Detta lok hade trafikerat på Söderhamns järnväg med namnet Rettig och deltog vid breddningen av denna bana i samband med övertagandet av SJ. Den byggdes om till normalspår 1892, loket avställdes 1910 och skrotades åtta år senare (hette Thoretorp i Hammarby. Ett lok som fick namnet Björn Starke hade blivit tillverkat av Atlas 1895 och var försett med en Lentzpanma, detta lok blev skrotat vid okänd tidpunkt (var skriven hos Ångpanneföreningen till 1936). Sedan var det två lok som hade blivit tillverkade av NOHAB i Trollhättan och ett av dem fick namnet Thor med tillverkning 1906 (skrotat 1956). Det andra loket tillverkades 1877 och hade tillhört SJ med litteran Kb 241 Brask och kom till Hammarby 1916 och fick namnet Thoretorp (skrotat 1961). Sedan kom två lok som hade tillverkats i Falun 1913, båda hade såväl trafikerat hos både Gävle-Dala Järnväg och SJ (K4) som kom till Hammarby 1958 o respektive 1964 (båda skrotades under 1960-talet). Det sista loket tillverkades av Peckett i den engelska Bristol 1897 och skrotat 1934.

Källor:

Diehl Ulf m fl, ”Normalspåriga ånglok vid Statens järnvägar”, Stockholm, 1973

Freding Mats, @industrilok i Gästrikland & Hälsingland”, 1992

Johnsson Anders, ”Fånga platsen”, 2008

Karlsson Lars Olov, ”Ånglok vid Sveriges industrier”, 2015

Stora Aleryd Torvströfabrik

 Denna torvströfabrik låg vid Orramossen på gränsen mellan Småland och Östergötland och norr om Klintsjön. Innan man började med att riva upp torven via fabriken så hade det brutit i mossen under lång tid innan. Själva fabriken drogs igång omkring 1937 av en man med Holmberg i efternamn. Fabriken togs över 1973 och kom under namnet Tranås Torvfabrik. År 1981 drevs fabriken vidare av Tranås Torvförädling fram till när driften upphörde 1984. Själva järnvägen hade spårvidden 600 mm och var dryga kilometern lång, den gick mellan fabriken och mossen. Banan lades ut troligen när allt startade 1937 och hade från början hästdrift, ett lok av okänt tillverkning användes fr o m 1950-taler till 1981. Enligt en obekräftad uppgift så skall loket vara renoverat på en privatjärnväg omkring 2006.

Källa: Bo Gyllenberg, ”Industrilok i Östergötland ”, 1987

Bustorps tegelbruk

 Detta tegelbruk anlades 1860 cirka tre kilometer söder om Ronneby och hade olika ägare, bl a av Erik Mattelin under 1940-talet som ägde ett par andra tegelbruk i Blekinge (bl a Stora Vörta som finns på bloggen). Bruket var nedlagt 1916-18 och under en kort tid under 1950-talet, var i drift ifrån 1955 fram till nedläggningen 1964. Allting som berörde detta tegelbruk är nu rivet och idag finns det ett villaområde. På sin 1,2 km långa bana med spårvidden 600 mm använde tegelbruket två motorlok, dels ett av okänt tillverkning och ett av den tyska industrin Orenstein & Koppels tillverkning med typen RL16, det sistnämnda fanns enligt en referenslista från 1946 (båda loken skrotades under 1960-talet).

Källa: Janis Priedits, ”Industribanor i Blekinge”, del 1, ÖSJ-Bladet, nr 1/2008

BMR Produkter

 BMR Produkter är en relativ ny torvindustri i Småland och anlades 1980 (många torvindustrier hade redan lagts ner då i landskapet). Denna objekt ligger i närheten av Malmbäck och är fortfarande i drift, själva spårvidden som användes är ovanligt i Sverige—480 mm. Torvindustrins loklista ser ut som följande;

Hulu, tillverkat omkring 1974 och kom 1980 från Hulu Torvindustrin där loket hade blivit tillverkat. 

Söderkvists mekaniska verkstad i Sävsjö, tillverkat omkring 1943, kom till BMR Produkter 1989 från Fagerdals industrier i Lannsskedr.

Vaggerydstillverkaren; 1980 med numret 3 och 1991 köpt av Lammhults torvindustri .

Precis som Hulu-loket ovan så fick denna industri även ett lok som hade blivit tillverkat på plats hos Källeryds Torvindustri omkring 1980 och kom till BMR Produkter 1993.

Vaggerydsgrävaren; omkring 1981 och kom från Söftemåla torvindustri 1995.

Enligt uppgift används inga sådana lok på platsen nu.

Källor:

https://bmrprodukter.se/om-oss/

Priedits Janis;

”Industribanor i Småland”, del 2, ÖSJ-Bladet, 3/1996

”Små tillverkare” (loklista), 2010

Lindfors (Åstorps)

 Strax söder om den värmländska orten Lindfors låg Åstorps Torvströfabrik som anlades 1919, den lades ner 1922 och för sedan öppnas igen 1924 med en ny ägare. Under 1930-talet drabbades fabriken av två bränder för att sedan byggas upp på nytt. Hasselfors AB köpte fabriken 1968 för att driva den till nedläggningen 1971 och stod sedan tom innan den slutliga rivningen skedde senare under detta årtionde. I närheten av torvfabriken anlades en såg 1924 som var igång fram till 1950-talet. Själva järnvägen på denna fabrik var 600 mm och den totala spårlängden var fyra kilometer. Tre motorlok är kända, det första tillverkades av Warrant i Vara innan 1923 eftersom detta lok fanns på plats då. Det andra loket var av okänd tillverkare men visades i en film i början på 1960-talet. Sedan kom ett bensindrivet motorlok som hade tillverkats av Bergsbolaget i Lindesberg 1942 och tjänstgjorde först på en torvmosse i Förarp i Småland och sedan 1950 till Södra Vi torvmossar (också Småland) och kom därefter till Lindfors 1960. Loket stannade i Lindfors tills det såldes till Säbylund (Närke) 1971 där det också skrotades.

Källor:

Industribanor i Värmland, försvunnen hemsida

”Järnvägsdata”, 1999

Priedits Janis, ”Industribanor i Värmland”, 2020

Boksta tegelbruk

 Boksta är en liten by cirka två kilometer sydväst om Vittinge (Uppland) och själva objektet ligger strax söder om Gillberga, cirka 600 meter nordväst om byn Boksta. Där har det legat ett småindustriområde med kvarn och såg samt ett tegelbruk. Detta tegelbruk anlades under åren 1917-18 och det var en kombination mellan dessa tre inriktningar som dock inte höll så många år. Efter 1923 var det bara tegelbruket som var igång och tillverkningen var på taktegel samt rörtillverkning (bruket hade föamugnar). Själva tegelbruket brann ner till grunden i september 1929 och återuppfördes under åren 1929-30. Verksamheten pågick fram till alledes i början på 1960-talet och själva bolaget AB Boksta tegelbruk (stiftat 1942) trädde i likvidation 1960 och senare i konkurs 1961. Tegelbruket i Vittinge använde sig av lertaget i Boksta och fraktade godset med lastbil fram till 1977 som antagligen var det sista året. I Boksta anlades en bana med  spårvidden 600 mm och den var kort eftersom lertaget låg nära bruket. På 1950-talet förlängdes dock banan och ett motorlok som hade blivit av engelska Simples i Bedford 1950 med numret 9530. Detta lok var dieseldriven med Dormanmotor på 28 hästkrafter och efter nedläggningen revs banan upp medan loket sändes Olsson & Rosenlunds tegelfabrik i Heby där det skrotades 1978.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland ”, 1991

Tegelbruket i Finsta

 Tegeltillverkningen i Finsta ungefär mittemellan Rimbo och Norrtälje har blivit omnämnt i bloggen tidigare och i bl a notiser nr 2 i oktober 2023. Tegelbruket låg strax norr om den lilla orten och var igång i exakt hundra år. Tegelbruket anlades 1868 och drev under några årtionden i mindre skala tills bruket moderniserades 1890. Omkring det förra sekelskiftet pågick även verksamhet av sågverk och kvarn på platsen. År 1946 såldes gården som hade tegelbruket till Stockholms läns landsting som drev det vidare fram till nedläggningen 1968 och vid övertagandet av bruket så öppnades även en hushålls- och lantmannaakola. Efter det bruket hade lagts ner så brändes bruket ner och efter det så hade lantmannaskolan sin maskinstation på platsen. Bruket hade också en järnväg med spårvidden 600 mm och det utgick två linjer mellan bruket-lertagen. Banan var drygt en kilometer långt och den västra huvudlinjen nedlades 1955 medan spåret revs först under 1960-talet, den östra delen var i trafik fram till nedläggningen. Det var dock ingen spåranknytning till järnvägsstationen i Finsta trots att det vara några hundra meter emellan. Bruket hade två motorlok med märket Simplex med säte i den engelska orten Bedford och det äldsta loket tillverkades 1940 med numret 8579, det andra 1948 med numret 9288. Båda loken var dieseldrivna med Dorman-motorer och det första hade använts under kort tid på ett kraftverksbygge i Krångede i Jämtland och skrotades så sent som 1976 i Finsta. Det andra loket köpte av Nabbenlunds tegelbruk utanför Vänersborg 1967 och såldes vidare 1973 till museiföreningen Risten-Lakviks järnväg där det nedmonterades 1976.

Källor:

Ericson Jan, ”Industribanor i Jämtland och Härjedalen”, 2015

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland ”, 1991

Lantmäteriet, min karta

tegelbruk.se

File Hajdar

 På Gotland har det förekommit kalkbrytning och det var så även i File Hajdar i södra delen av ön. Kalkbrytningen inleddes i mindre skala 1947 och upphörde vid okänd tidpunkt. Samtidigt som brytningen påbörjades så anlades även en järnväg som var drygt 300 meter långt och hade spårvidden 600 mm. Loket tillverkades av Orenstein & Koppel i Tyskland och tyvärr är tillverkningsåret okänt, loket var dieseldriven med motor från samma firma. Det köptes 1947 från Valleviken som sin tur köpte loket 1933 och loket fanns 1952.

Källa: Industrilok på Öand och Gotland, 1983

Kroksbo torvströfabrik

 Kroksbo torvströfabrik strax norr om Runhällen i Uppland inledde med brytning av torv 1907 och verksamheten drevs utan personligt ansvar från början. Föreningen som drev verksamheten lämnade över den till Olof Eriksson 1930 som ändrade den till firman Runhällens Torvfabrik. Torvfabriken bedrev brytning på Stormossen strax norr om Kroksbo och enligt satellitbilden från cirka 1960 fanns det många torklador på Stormossen. Själva fabriksbyggnaden finns enligt uppgift kvar och det fanns även en järnväg med 600 mm spårvidd som började att anläggas 1907 som hästbana. Den lades ut mellan Kroksbo lastplats som låg vid Sala-Gysinge-Gävle järnväg och byggdes successivt ut med olika linjer, som mest var den fyra kilometer. Lokdrift infördes 1930 då ett motorlok från Berglunds Smedja i Gysinge och den hade haft ett flertal olika motorer (från Chevrolet, Austin och Volvo). Den avställdes 1982 och var kvar där tills en man från Skultuna hämtade den någon gång under 2010-talet.

Källa:

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland ”, 1991

Min karta, Lantmäteriet

Grycksbo pappersbruk

 Pappersframställningen i Grycksbo utanför Falun har anor från 1836 då en pappersmaskin kom till orten eller rättare sagt att den blev installerat. Själva aktiebolaget J H Munktells Pappersfabriks AB bildades 1887 och själva bruket moderniserades, en ny pappersmaskin installerades 1890 och i början på 1800-talets sista decennium så elektrifierades bruket. Själva bruket förändrades lite då och då under hela 1900-talet och finns fortfarande kvar, bruket såldes av Stora Enso till Grycksbo Paper AB 2006 och transporterna skedde på järnväg även in på 2000-talet. År 1891 anlades ett ca 500 meter långt normalspårigt stickspår från Grycksbo järnvägsstation som anlades fram till bruksområdet där det blev avgrenat (var som mest 2 kilometer). Trafiken på järnväg mellan Falun och Grycksbo lades 1987 sedan de hade beslutat om att övergå till lastbilstransporter och stickspåret mellan bruket och stationen revs upp mellan 1988-89. Järnvägen mellan Grycksbo och Falun rustades upp 2003 och redan 2008 beslutades det om att återigen övergå till lastbilstransporter, men själva järnvägen ligger kvar ännu enligt uppgift. År 1914 anlades en linbana som var drygt 120 meter långt och den togs bort före 1934. Grycksbo har haft tre ånglok och lika många motorlok. Det första ångloket köptes 1906 och detta lok hade axelföljden B1, tillverkades av NOHAB i Trollhättan 1878 som nummer 93. Loket hade tillhört SJ med litteran Pb, SJ-nummer 258 och skrotades omkring 1918. Då kom en annan maskin från samma bolag med axelföljden 1B som hade blivit tillverkat 1882. Detta lok hade tillhört Bergslagernas Järnväg där det erhöll numret 100 och som såldes som skrot 1936. Detta lok blev ersatt av ett annat ånglok som hade tillverkats hos Sharp & Stewart i Glasgow som nummer 4106 under 1895. Detta lok tillhörde från början Frövi-Ludvika järnväg som blev införlivat med TGOJ, loket blev deras littera U med nr 113 1907 och skrotades 1953. Grycksbo hade också två motorlok tillverkade av ASJ i Falun, dels var det nr 576 som tillverkades 1950 och dels med numret 655 som blev tillverkat 1953. Det sistnämnda övertogs av museiföreningen Gävle-Dala järnväg i Falun 1981 som lät skrota loket 1988. Det äldsta av dem köptes 1979 från Domnarvet i Borlänge och skrotades 1982. Det tredje motorloket tillverkades av Oskarshamns varv 1961 och också köptes från Vansäter i Hälsingland 1979, detta lok övertogs av den nämnda museiföreningen 1990.

Källor:

Bevaringsplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

Freding Mats, ”Industrijärnvägar i Dalarna”, Kalmar, 2014

Johnsson Anders, ”Fånga platsen”, 2008

Småbanebladet, Industribaneföreningen f d tidskrift, skilda nummer

Wikipedia svenskspråkiga 

Ångloken på Göteborgs-Borås järnväg

 Det är sammanlagt 21 ånglok som tjänstgjorde på den drygt sju mil långa Göteborgs-Borås järnväg och dock var inte alla i tjänst samtidigt. Denna järnväg öppnades för trafik 1894, år 1936 blev den elektrifierat och fyra år senare kom den under staten (SJ). Bolaget som byggde järnvägen samarbetade också med den närliggande Borås-Alvesta järnväg och själva trafiken var livlig, år 1919 hade bolaget 15 ånglok (även 34 person- och 402 godsvagnar).

Här kommer en enkel lista om ångloken som redovisas kortfattat utifrån själva litteran med loknumren på banan.

Mitt K (nr 1-5); Det var fem lok som hade axelföljden C och dessa var den första loktypen på banan. Lok 1, 3 och 4 exporterades till nuvarande Iran medan lok nummer skrotades 1943 efter hade blivit överfört till Borås-Ulricehamns järnväg sex år tidigare.

Littera CA (nr 6-7) Det var två lok som anskaffades för att dra snälltåg, båda tillverkades av NOHAB i Trollhättan 1898 och båda skrotades 1937.

Littera CB (nr 8-9); Hade axelföljden 2B-2, tillverkades av NOHAB 1903, skrotades 1937.

Littera B (nr 10); var ett tanklok för lokaltrafiken närmast Göteborg, tillverkat 1905 av NOHAB, 1907 som Boras-Alvesta järnväg nr 10 som 1918 omnumrerat till nr 60, skrotat 1937.

Littera K (nr 11); ytterligare maskin inom samma littera som användes i godståg, tillverkat i Motala 1905 och skrotat 1939 efter en skada på ramen.

Littera Ke (nr 12), tillverkat i Motala 1902 och kom från SJ 1927 där det hade samma littera med SJ-nummer 722, användes som växelkontor i Borås och 1940 åter till SJ som K3 722, slopad 1968 och skrotat året efter.

Littera E (nr 18-19); nr 19 tillverkat i Motala 1914 och det andra loket av samma firma 1920, båda loken överfördes till BAJ (samma bolag som tidigare i denna förteckning) 1937, blev SJ E4 1599 o 1600 år 1940, det yngre loket skrotades 1972 och det andra 1976.

Littera W (nr 20-21); båda tillverkades av NOHAB 1907, till BAJ 1937 och skrotades 1943.

Littera S (nr 22-25), nr 23 finns bevarat i Nederländerna och nr 22 o 22 tillverkades i Falun 1918 o nr 24 o 25 av NOHAB 1923. De kom in hos SJ 1940 och tre stycken skrotades under den första halvan av 1970-talet.

Littera Sa (nr 26), tillverkat av NOHAB 1919 och kom till  GBJ 1933, hade en liten brokig historia, kom bl a tillbaka till SJ 1940, skrotades 1972.

Källor

Bevaringsplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

Diehl Ulf m fl, ”Normalspåriga ånglok på Statens järnvägar”, 1973

Järnvägsdata”, 1999

Karlsson Lars-Olov, ”Ånglok vid Sveriges enskilda järnvägar, del 1, 2012

Olofsson Carl, ”Sveriges järnvägar”, Stockholm, 1921

Thulin Bertil m fl, ”Göteborgs-Borås järnväg”, 1994

Härsbacka fältspatsgruva

 Utanför och inom Åkersberga som bl a har haft en viktig mötesplats mellan sjöfarande och traktens bönder, även haft stenbrytning och brytning av fältspat. Härsbacka har haft Sveriges tredje största fältspatsbrott efter Kolsva samt Forshammar. Brytningen hade pågått från 1896 till 1946 och hade då omfattat 106 500 ton fältspat samt 232 000 ton kvarts. Gruvan är runt 200 meter lång, max 37 meter bred och som mest 142 meter djup. Efter nedläggningen hade gruvan blivit använt som oljelager som nu har upphört. År 1906 anlades den första interna järnvägen som gick mellan Härsbacka och Isättraviken och den blev cirka 1,5 km långt som trafikerades av hästar. Efter en bibana hade blivit färdigt så revs hela bansystemet 1927 för under nästföljande läggas ut på nytt för lokdrift denna gång. Denna gång trafikerades den fram till nedläggningen och rälsen kvarlåg tills början på 1@50-talet. Alla rälsbanor hade spårvidden 600 mm och det var tre lok som tjänstgjorde i Härsbacka. Två av dem var tillverkade av Austro-Daimlier i den österrikiska huvudstaden. Ett av dem tillverkades 1920 och hade kommit ifrån Edsbyn gruva på Väddö, det andra loket tillverkades före 1927. Båda dessa lok såldes vidare av L H Sandströms maskinaffär i Månsarp till Mälardalens Tegelbruk och det är inte känt om de användes där. Det tredje loket var även den bensindriven och användes under några år under 1940-talet.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Johnsson Anders, ”Fånga platsen”, 2008

Sundberg Arne m fl, ”Malmer, industriella mineral och bergarter i Stockholms län”, 2004

Loken i Skutskär

 Detta industriobjekt kommer att belysas kortfattat eftersom det är ganska så mycket om det. Träindustrin i Skutskär inleddes vid decennietskiftet 1860/70 när ett mindre sågverk flyttades dit från Älvkarleby. Där uppfördes det massafabriker, sågverk och spritfabrik. Det har funnits tre olika spårvidder (600, 1000 och 1435) och samtliga har haft spårdrift. På det minsta spårvidden har det funnit ett ångackumulatorlok och elva motorlok av olika fabrikat (kommer att presenteras i större drag). Ångackumulatorloket tillverkades av den tyska firman Orenstein & Koppel 1907 med numret 2645 och som ställdes av 1915, loket användes i flistransporter (såldes till en okänd köpare 1920). Bland motoroljenivån så hade Skutskärs landets första ackumulatorlok och som tillverkades 1891 av Edvin Andren i Göteborg, detta lok skrotades tre år senare (själva ackumulatorerna sparades). De två loken som tillverkades i Västervik har behandlats i en tidigare artikel på bloggen, tre lok tillverkades av ASEA varav ett såldes till Söderfors 1917. Ett motorlok tillverkades av Sala Maskinfabrik 1939 och hade en Lister-motor på 16 hästkrafter, skrotades 1955. Två lok var Gmeinder-lok från orten Mosbach i Tyskland, tillverkades omkring 1940, köpta av Industridiesel 1946 och skrotades 1955 när spåren på brädgården togs bort. Ett motorlok med spårvidden 1000 mm har används och loket fraktade massaved under några år, tillverkades av en okänd tillverkare omkring 1917 och skrotades i mitten av 1940-talet. Två lok på normalspårvidden har använts och ett av dem användes ännu omkring 1990.

Källor:

Freding Mars, ”Industrilok i Uppland ”, 1991

Johnsson Anders, ”Fånga platsen”, 2008

https://okandahandelser.blogspot.com/2017/10/vasterviksloken-pa-skutskars.html?m=0

Sandhagen

 Cirka tre kilometer öster om Hasselfors (längs med Nordvästra Stambanan och norr om Laxå) ligger Sandshagsmossen som i dess södra änden gränsar till den avsevärd större Skagerhultamossen. En stor torvtäkt påbörjades att brytas 1958 och på platsen anlades ingen torvfabrik, så allt torv fick fraktas till torvfabriken i Porla med lastbil. På själva Sandhagsmossen anlades en bana med 600 mm och den var cirka 1,5 km långt, lades om under 1972-73. På drivkraft användes ett motorlok tillverkat vid okänt tidpunkt hos John Bergmans i Eskilstuna. Trafiken på banan pågick fram till mitten av 1990-talet och revs upp 2004.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

”Industrilok i Närke”, 1981

”Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

Torvbrytningen i Kragsta

 Torvbrytningen av bränntorv påbörjades av Gölsjö AB norr om sjön Slaktaren i närheten av Finsta Uppland under året 1918. Rälsen bestod av järnbeslagna plankor och vagnarna drogs av hästar, banan var drygt två kilometer långt. Driften lades dock ner redan 1920 och återupptogs igen 1941, företaget hette då Kragsta mosse. Nu pågick brytning av torv både på den gamla mossen och även på ett parti söder om sjön Slaktaren. Lokdrift sattes in 1942 och upphörde efter en olyckshändelse 1946. Själva loket tillverkades av Sixten Pettersson på Vätö Stenhuggeri under samma år som lokdriften infördes och den var bensindriven med en Ford-motor (skrotades 1946). 

Genom en söksträng med sökning i Dagens Nyheter den 3 april 1946 så hade någon förskingrat avlöningskassan på 29 400 kronor.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Torvindustrin i Gubbo

 En torvströfabrik anlades i Gubbo 1918 inte så långt ifrån Gimo i Uppland och den låg invid den bibana som Dannemora-Hargs järnväg lät bygga mellan Norrmon-Lövstabruk. En lastplats inrättades längs med denna bibana för brukets transporter. Fabriken anlades av Gimo-Korsnäs AB med säte i Gävle. Under andra världskriget så upptogs s k bränntorv som förädlades av två provisoriska ugnar. Själva driften lades ner 1952, byggnaderna revs 1954-55 och det återstår bara ruiner av den forna torvströfabriken. När fabriken öppnades så lade man ut en bana med 600 mm spårvidd mellan fabriken och Glansmossen och som mest var den tre kilometer långt. Ett motorlok från Warrant i Vara anskaffades 1919 och motorn var tillverkat av samma firma, den var fotogendriven med åtta hästkrafter (hade hytt). Själva banan nedlades med fabriken 1952 och revs upp några år senare medan loket skrotades.

Källor:

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

”Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

https://okandahandelser.blogspot.com/2023/09/objekt-langs-med-lovstabruksbansn.html?m=0

Flåtens tegelbruk

 Detta tegelbruk brändes ner av brandkåren i mars 1976 och hade då stått öde sedan 1962 (driften startade under 1890-talet) när detta bruk lades ner. Detta tegelbruk låg inte så långt ifrån Sveriges äldsta järnvägsstation som heter Järle och som fortfarande ligger kvar. Motorloket som tillverkades av Jenbacher Werke 1951 stod i lokstallet i några år innan det såldes till Säbylund torvströfabrik i Närke i mitten av 1970-talet. Enligt en uppgift har en informationsskylt satt upp i närheten av där tegelbruket låg.

Källa: Småbanebladet 2/1976 och 1/1987

Kullsberg

 Kullsberg Kalkförädling AB hade sitt dagbrott som senare blev musikanläggningen Dalhalla utanför Rättvik och i Kullsberg är kalkbrytningen känd sedan 1500-talet. Det nämnda företaget startade 1898 och det var fem personer som höll i trådarna. Den södra delen av området med kalkbrytningen nyttjades av Nittsjö Tegelverks AB och där kalken användes som tillsats i själva tegeltillverkningen. Tyvärr råkade detta tegelbruk ut för ekonomiska svårigheter och köptes då upp av Kullsberg, på Nittsjö hade en rälsbana blivit utlagt med start 1890 med spårvidden 500 mm och den totala längden på 1,2 km. Denna bana utvidgades sedan till för att trafikera en lastplats med namnet Åkernäs som låg längs med Gävle-Dala järnväg mellan Rättvik och Vikarbyn. Vagnarna drogs länge av hästar och 1924 byggdes bansystemet om för att bli anpassat till lokdrift med 600 mm spårvidd. Ytterligare ett par utbyggnader av järnvägen gjordes och banan började att läggas ner fr o m 1950, tretton år senare fanns det smärre rester kvar av järnvägen. Det användes tre ånglok och ett motorlok, av ångloken var det två stycken som tillverkades av Orenstein & Koppel i Berlin. Ett tillverkades 1924 med tillverkningsnumret 10702 som var Kullsbergs första driftlok och som blev avställt 1954 med skrotning året efter. Det andra loket från Orenstein & Koppel tillverkades 1919 med numret 9017 och köptes begagnat från Lanforsen Kraft i Uppland (tidigare presenterat), skrotades 1953. Det tredje loket tillverkades av Henschel i Kassel 1938 och användes av tyska krigsmakten i Norge, Industridiesel tog upp ett antal lok efter kriget för att sälja dem vidare till svenska intressenter. Det sista loket var ett exempel på detta och köpet skedde 1948, detta lok skrotades också 1953 när driften på Kullsberg börjades att läggas ner alltmer. Ett motorlok som tillverkades av Falköpings Gjuteri och mekaniska verkstad 1920 och köptes 1923, loket hade en bensindriven Scania-Vabis (ändrade om namnet 1969 till Saab-Scania)motor på 45 hästkrafter. Loket hade trafikerat på en bana vid Rogestorp utanför Falköping och ansåg dock vara alltför svag för trafiken på Kullsberg, skrotades 1936 för att bli kompressionsvagn.

Källor:

banvakt.se

Ericson Jan; ”Skinnklädda tofflor i helvetet”, Solna, 2005

Freding Mats, ”Industrijärnvägar i Dalarna”, Kalmar, 2014