Torvbrytningen i Kragsta

 Torvbrytningen av bränntorv påbörjades av Gölsjö AB norr om sjön Slaktaren i närheten av Finsta Uppland under året 1918. Rälsen bestod av järnbeslagna plankor och vagnarna drogs av hästar, banan var drygt två kilometer långt. Driften lades dock ner redan 1920 och återupptogs igen 1941, företaget hette då Kragsta mosse. Nu pågick brytning av torv både på den gamla mossen och även på ett parti söder om sjön Slaktaren. Lokdrift sattes in 1942 och upphörde efter en olyckshändelse 1946. Själva loket tillverkades av Sixten Pettersson på Vätö Stenhuggeri under samma år som lokdriften infördes och den var bensindriven med en Ford-motor (skrotades 1946). 

Genom en söksträng med sökning i Dagens Nyheter den 3 april 1946 så hade någon förskingrat avlöningskassan på 29 400 kronor.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Torvindustrin i Gubbo

 En torvströfabrik anlades i Gubbo 1918 inte så långt ifrån Gimo i Uppland och den låg invid den bibana som Dannemora-Hargs järnväg lät bygga mellan Norrmon-Lövstabruk. En lastplats inrättades längs med denna bibana för brukets transporter. Fabriken anlades av Gimo-Korsnäs AB med säte i Gävle. Under andra världskriget så upptogs s k bränntorv som förädlades av två provisoriska ugnar. Själva driften lades ner 1952, byggnaderna revs 1954-55 och det återstår bara ruiner av den forna torvströfabriken. När fabriken öppnades så lade man ut en bana med 600 mm spårvidd mellan fabriken och Glansmossen och som mest var den tre kilometer långt. Ett motorlok från Warrant i Vara anskaffades 1919 och motorn var tillverkat av samma firma, den var fotogendriven med åtta hästkrafter (hade hytt). Själva banan nedlades med fabriken 1952 och revs upp några år senare medan loket skrotades.

Källor:

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

”Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

https://okandahandelser.blogspot.com/2023/09/objekt-langs-med-lovstabruksbansn.html?m=0

Flåtens tegelbruk

 Detta tegelbruk brändes ner av brandkåren i mars 1976 och hade då stått öde sedan 1962 (driften startade under 1890-talet) när detta bruk lades ner. Detta tegelbruk låg inte så långt ifrån Sveriges äldsta järnvägsstation som heter Järle och som fortfarande ligger kvar. Motorloket som tillverkades av Jenbacher Werke 1951 stod i lokstallet i några år innan det såldes till Säbylund torvströfabrik i Närke i mitten av 1970-talet. Enligt en uppgift har en informationsskylt satt upp i närheten av där tegelbruket låg.

Källa: Småbanebladet 2/1976 och 1/1987

Kullsberg

 Kullsberg Kalkförädling AB hade sitt dagbrott som senare blev musikanläggningen Dalhalla utanför Rättvik och i Kullsberg är kalkbrytningen känd sedan 1500-talet. Det nämnda företaget startade 1898 och det var fem personer som höll i trådarna. Den södra delen av området med kalkbrytningen nyttjades av Nittsjö Tegelverks AB och där kalken användes som tillsats i själva tegeltillverkningen. Tyvärr råkade detta tegelbruk ut för ekonomiska svårigheter och köptes då upp av Kullsberg, på Nittsjö hade en rälsbana blivit utlagt med start 1890 med spårvidden 500 mm och den totala längden på 1,2 km. Denna bana utvidgades sedan till för att trafikera en lastplats med namnet Åkernäs som låg längs med Gävle-Dala järnväg mellan Rättvik och Vikarbyn. Vagnarna drogs länge av hästar och 1924 byggdes bansystemet om för att bli anpassat till lokdrift med 600 mm spårvidd. Ytterligare ett par utbyggnader av järnvägen gjordes och banan började att läggas ner fr o m 1950, tretton år senare fanns det smärre rester kvar av järnvägen. Det användes tre ånglok och ett motorlok, av ångloken var det två stycken som tillverkades av Orenstein & Koppel i Berlin. Ett tillverkades 1924 med tillverkningsnumret 10702 som var Kullsbergs första driftlok och som blev avställt 1954 med skrotning året efter. Det andra loket från Orenstein & Koppel tillverkades 1919 med numret 9017 och köptes begagnat från Lanforsen Kraft i Uppland (tidigare presenterat), skrotades 1953. Det tredje loket tillverkades av Henschel i Kassel 1938 och användes av tyska krigsmakten i Norge, Industridiesel tog upp ett antal lok efter kriget för att sälja dem vidare till svenska intressenter. Det sista loket var ett exempel på detta och köpet skedde 1948, detta lok skrotades också 1953 när driften på Kullsberg börjades att läggas ner alltmer. Ett motorlok som tillverkades av Falköpings Gjuteri och mekaniska verkstad 1920 och köptes 1923, loket hade en bensindriven Scania-Vabis (ändrade om namnet 1969 till Saab-Scania)motor på 45 hästkrafter. Loket hade trafikerat på en bana vid Rogestorp utanför Falköping och ansåg dock vara alltför svag för trafiken på Kullsberg, skrotades 1936 för att bli kompressionsvagn.

Källor:

banvakt.se

Ericson Jan; ”Skinnklädda tofflor i helvetet”, Solna, 2005

Freding Mats, ”Industrijärnvägar i Dalarna”, Kalmar, 2014

Jästfabriken i Rotebro

En jästfabrik som anlades i en ort som numera är en förort i Stockholm under åren 1892-93. Fabriken anlades av Stockholms Norra Jäst AB som bildades 1883 och detta skedde på egendomen Sollentunaholm i Rotebro. Fabriken blev en del av Svenska jästfabriken 1910 och efter ett par turer så anlades en ny fabrik 1980 som är det enda i sitt enligt källan. Ett halvt kilometer långt normalspårigt sidospår anlades från järnvägsstationen i Rotebro 1893 och i början var det hästar som drog vagnarna. Ett nytillverkat ackumulatorlok anskaffades 1920 från ASEA i Västerås och loket drogs av ASEA-motor på 13 hästkrafter, spåret används ännu. Men ASEA-loket skrotades någon gång under 1960-talet och det var under samma veva som SJ började att trafikera sidospåret med sina egna lok.

Källa: Mats Freding, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Antalet lok i Ramhäll

I Ramhäll i Uppland fann man malm under 1740-talet och sedan tog det lång tid innan man började att bearbeta malmen. Efter ett antal turer med att starta upp gruvan och olika nedläggningar så lades gruvan ner 1975. I Ramhäll har det funnit två olika spårvidder och det har varit lok på såväl 750 mm som 891 mm. På 750 mm har det funnits ett tryckluftslok som byggdes på platsen 1925 och fanns kvar tills skrotningen 1949. Man användes av ett tryckkärl på två kubikmeter som sattes på en s k Norbergsvagn. I Ramhäll har det funnits lok på 180-metersnivån och även på 230 samt 280 meter under jord. Förutom tryckluftsloket så har det funnit tolvvmotorlok varav sju var tillverkade hos Jenbacher Werke i Österrike varav sex av dem hade tjugo hästkrafter. Två lok tillverkades 1948 på ASEA i Västerås. Drygt hälften av loken blev transporterade dit efter de hade tjänstgjort vid en annan gruva. På 891 mm spårvidden användes ett ånglok som tillverkades på Helsingborgs mekaniska verkstad 1919 med tillverkningsnumret 57. Från Dannemora-Hargs järnväg anlades en åtta km lång bibana från Knaby till Ramhäll 1877 som trafikerades i början av järnvägsbolagets egna lok. Det egna Hb-loket hade tidigare använts i Ljusne i Hälsingland och kom därifrån 1923. Loket såldes och överfördes till Dannemora 1938 medan bibanan lades ner 1959, den hade då knappast varit trafikerat sedan 1951.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Johnson Anders, ”Fånga platsen”, 2008

Torvindustrin i Bergsäng

 Denna torvindustri var belägen åtta kilometer norr om Hagfors i Värmland och under andra världskriget var det brist på stenkol hos Uddeholms järnverk, man började då att undersöka vad omgivningarna hade att erbjuda. Man föll på en plats inte så långt ifrån Bergsäng och började då bryta bränntorv på Åsmyren 1942. Året innan hade Uddeholm köpt två Svedala torvverk av typ I-18 och tio torvvagnar från Slottmöllans AB och under premiäråret sändes det 800 ton till järnverket i Hagfors och själva torvupptagningen skedde på båda sidor av vägen Hagfors-Bergsäng. Själva torvbrytningen pågick i drygt fem år tills stenkol ifrån utlandet kunde åter importeras. En liten järnväg anlades mellan Åsmyren och utlastningen vid vägen och den hade spårvidden 600 mm. Ett tvåaxlat motorlok från Bergsbolaget i Lindesberg från 1943 med tillverkningsnumret 1671 trafikerade banan. Loket hade en bensindriven Volvomotor på 41 hästkrafter och såldes som skrot i samband med nedläggningen 1947.

Källor:

Priedits Janis, ”Industribanor i Värmland”, 2020

Småbanebladet 1/1982

Storviks tegelbruk

 Det bolag som låg bakom tegelbruket vid Storvik i Gästrikland startade 1901 och hette då Nyrönnings Såg & Tegelbruk. Det uppfördes i princip omgående ett sågverk som brann ner 1911 och sedan byggdes upp igen. Tegelbruket var i drift fram till 1970 och år 1913 anlades ett drygt 600 meter långt stickspår från Gävle-Dala järnväg/SJ till tegelbruket och stickspåret användes till mitten av 1960-talet (revs senare). Samma år som stickspåret lades ut så lades även ut en bana med spårvidden 600 mm från bruket till lertaget. Denna bana var försett med linspel och byggdes ut lite grann, år 1954 anskaffades ett motorlok från Jenbacher Werke i Österrike och det var radiostyrt. Loket avställdes 1969 och finns nu hos en museiförening i Mariefred och loket har namnet Storvik.

Källa: Mats Freding, ”Industrilok i Gästrikland & Hälsingland. 1992

Nr 1138

 I början av 1990-talet tog jag ett kort på ett ånglok i Herrljunga som hade numret 1138, tillika de legendariska B-loken som började att tillverkas under 1900-talets första decennium. Dessvärre har jag inte scannat in kortet ännu och det var sista gången jag såg loket eftersom det skrotades några år senare. Under 1950-talet blev ett antal ånglok s k beredskapslok och numera behövs inte ångloksparken längre som beredskapslok i Sverige. I början av 1990-talet stod nr 1138 på ett sidospår i Herrljunga, i mitten av 1990-talet ägdes loket av Sveriges järnvägsmuseum i Gävle med placering i Furuvik och stod under 1999 under skrotning på samma plats. Lite historiska uppgifter om detta lok, tillverkat 1912 på NOHAB i Trollhättan med tillv-nr 998 och blev förstås drygt 90 år. 

Källor:

Diehl Ulf m fl, "Normalspåriga ånglok hos Statens Järnvägar", 1973
Diehl Ulf & Lennart Nilsson, "Lok och vagnar", 1996 och 1998
Löf Peter, "Beredskapslok", förgången hemsida, 1999
http://okandahandelser.blogspot.com/2009/01/en-notis-om-b-loken.html

(Tidigare publicerat)

Ångloket Upland

 Ångloket Upland byggdes av Beyer & Peacocks i Manchester 1873 med tillverkningsnumret 1260 och hade axelföljden C-2. Detta ånglok tjänstgjordes på Gävle-Dala järnväg och där det fick namnet ”Upland” och numret 20. Loket köptes billigt av Bolidens mineral AB 1924 och användes för att trafikera den normalspåriga anslutningen och spår som var ovan jord hos gruvan i Garpenberg. När loket kom dit behövdes det rustas upp och skulle fem år senare att  ha kasseras, men så blev inte fallet utan det blev reparation istället. I början på december 1932 beslöts det infall att Upland skulle skrotas.

Källa: Mats Freding, ”Industrijärnvägar i Dalarna”, Kalmar, 2014

Torvbrytningen vid Källeryd

 Källeryd ligger mellan Herrljunga och Falköping, denna ort hade en station längs med stambanan. Det har brutit under två tidsperioderna på mossarna norr om själva orten. Den första brytningsperioden var mellan 1917-20 med en järnväg på två kilometer med rivning under 1921 och vagnarna drogs av hästar. Denna upptagning drevs av SJ och flera mossar användes för att bryta upp torven. Under hela mellankrigstiden så bröt de torv endast på mossarna med namnen Lammersta-Urstensmossarna. År 1941 övertog Svensk Torvförädling driften och järnvägen med 600 mm spårvidd lades ut igen med återigen med längden på två kilometer. Denna järnväg gick från järnvägsstationen och till den redan nämnda ”mossområdet”. Det lades även ut två kilometer långt sidospår till andra mossar och den totala spårlängden var då åtta kilometer. Allting revs upp under åren 1948-49 och i Källeryd användes tre motorlok som tillverkades av Bergbolaget AB i Lindesberg. Samtliga var tvåaxliga, tillverkade 1942 med numret 1628-1630 och med bensindrivna Fordmotorer på 30 hästkrafter men drevs av gengas under kriget. Loken var grönmålade och loket med numret 1628 hade en hytt som hade blivit gjort på hyttfabriken i den närliggande Floby. Själva företaget Svensk Torvförädling hade redan 1939 startat upp en brytning på en mosse i Sösdala i Skåne. Enligt en uppgift så pågår det en liten form av brytning i en mosse norr om Källeryd.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Västergötland”, 1984

Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

Wikipedia svenskspråkiga, ”AB Svensk travförädling”

Ångloket Nanna

 Ångloket Nanna tillverkades av NOHAB i Trollhättan 1897 med numret 464. Spårvidden var 891 mm, axelföljden 2B och kom först till Kalmar-Berga järnväg. Via Mönsterås järnväg kom loket till Stockholm-Roslagens järnväg 1918 och Dannemora hyrde loket fr o m 1941 och 1950 fanns det avställt i Hargshamn, efter en renovering 1953 köptes loket av Dannemora (gruva). Loket användes fram till avställningen 1958 och mellan 1967-68 var loket i Kalmar för eventuell uppställning. År 1968 överfördes loket till museiföreningen Anten-Gräfnäs järnväg.

Källor:

”Bevarandeplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

Egen samling

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Sennan tegelbruk

 Detta halländska tegelbruk etablerades 1853 medan aktiebolaget P Olsson & Co instiftades 1911 med säte i Helsingborg. Tillverkningen bestod av fasad- och murtegel samt dräneringsrör och bolaget lades ner 1982. Tegelbruket hade en en 200 meter långt smalspårigt järnväg och en motorlok av okänt tillverkning, loket fanns iallafall 1949.

Källa: Janis Priedits, ”Industribanor i Halland”, del 6, ÖSJ-Bladet, 4/2011

Starfors tegelbruk

 Detta tegelbruk ligger strax nordost om den uppländska orten Heby och det hela började 1898 när det närliggande säteriet anlade ett tegelbruk. Själva aktiebolaget bildades 1905 och på platsen fanns såväl en äldre kvarn som ett sågverk. Bruket blev åren moderniserat och lades ner 1965, efter nedläggningen så rev man några byggnader och byggde om andra byggnader. En bana med spårvidden 600 mm anlades i samband med bruket startade och blev efter ett tag drygt en kilometer långt. Hästar användes fram till 1953 då ett motorlok anskaffades nytt från Jenbacher Werke i Österrike och såldes under samma år som banan lades ner 1958 till Slottsmöllans tegelbruk i Halmstad. Loket hade tillverkningsnumret 1165 och var dieseldriven med Jenbachsmotor på 15 hästkrafter. Detta lok tjänstgjorde på tre olika tegelbruk i tre olika landskap.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland ”, 1991

https://okandahandelser.blogspot.com/2023/01/jenbachloket-hos-tre-tegelbruk.html?m=0

Visby Cementfabrik

 Denna cementindustri anlades mellan 1883-85 vid Kopparsvik och 1888 bildades själva aktiebolaget. Fabriken blev såväl moderniserat som utbyggt under tidsperioderna 1907-09 och 1929-31. Under tidsperioden 1907-20 eldades fabriken med hjälp av torv från egen upptagning vid Marrebo myr som också vad igång på Gotland. Fabriken blev 1931 dotterbolag till Skånska Cements AB och fabriken var igång till 1966, först 1974 revs fabriken. Visby Cementfabrik hade egen järnväg med spårvidden 600 mm medan det var en anslutning med Visby hamn med 891 mm spårvidd. Denna järnväg anlades 1883 och var en halv kilometer långt, trafikerades av såväl Gotlands Järnvägsr (senare SJ), revs omkring 1960. Själva 600-banan var drygt 200 meter långt, nedlades 1940 med upprivning som följd. Två lok är kända; ett Warrant-lok från Vara som tillverkades cirka 1914 och kom från torvfabriken i Martebo omkring 1930 samt ett Deutz-lok, båda loken var fotogendrivna (båda loken är skrotade).

Källa: ”Industrilok på Öland och Gotland”, 1983

Bergsbrunna Tegelbruk

 Bergsbrunna Tegelbruk ligger på den östra sidan om stambanan söder om Uppsala och stadsdelen Bergsbrunna på andra sidan av järnvägen. Numera har andra företag sin verksamhet i tegelbrukets gamla lokaler. Det fanns förut tre skilda tegelbruk på platsen och det bruket som kallades för Norra Bergsbrunna Tegelbruk grundades 1898 med tillverkning på mur- och taktegel. Det var kronolänsmän som stod för ägandet av bruket i början på 1900-talet och 1917 blev tegelbruket en del av AB Byggnadsvaror i Stockholm, tre år senare såldes bruket till Mälardalens Tegelbruk. Tegelbruket förändrades genom åren såväl sin verksamhet som struktur på byggnader. Omkring 1950 ändrades produktionen till gult fasadtegel bl a och 1966 revs det gamla bruket, samtidigt började tegelbruk att hämta sin lera i Skälby i Vaksala strax öster om Uppsala. Tegelbruket lades ner 1984 sedan verksamheten hade gått på sparlåga under de sista åren. Egen järnväg med 600 mm spårvidd började att anläggas 1898 och 1917 fanns det 3,1 km spår. Under åren 1918-19 ersatte en automatisk kabelbana med 12 vagnar och totalt 4,7 km järnväg. Under 1920 anlades en utlastningsbana på 200 meter från bruket till en lastkaj på Norra Stambanan och användes ännu 1958 och 1961 uppges detta spår vara rivit. Lokdrift infördes 1936 och två nya övertag anlades 1948 samt 1961. Under 1961 nedlades all lokal järnvägstrafik på tegelbruket och ersattes av lastbilar. Två motorlok av okänd tillverkning användes och det första loket hade en Chevroletmotor som köptes 1936 (en uppgift anger att detta lok hade tjänstgjort på Näsby tegelbruk i Södermanland, men denna uppgift är samtidigt osäker. Det första loket skrotades 1948 och då kom nästa lok som skrotades 1961. För omkring tio år sedan försökte skribenten få reda på fler uppgifter när det nåddes av ett rykte om en äldre man som hade åkt med i loken som barn. Han mindes bara åkningen och om motorloken hade han däremot ingen kännedom om.

Källor:

Agius Roland, ”Industriepoken i Uppsala”, 2017

Bruno Wilhelm, ”Tegelindustrin i Mälarprovinserna 1815-1950”, Geographica nr 28, Uppsala, 1954

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

https://okandahandelser.blogspot.com/search?q=Bergsbrunna&m=0

Da-loken

 Da-loken tillverkades liksom andra ellok på flera svenska verkstäder som bl a ASEA i Västerås och Nohab i Trollhättan. Av detta lok tillverkades det 93 exemplar mellan 1952-57, i SJ:s nummerserie fick dessa lok 790-823 och 883-941. Vissa loktekniker ansåg i början på 1940-talet att Da-loken verkade omoderna med bl a koppelstänger så beslutade lokkommittén 1948 att dessa skulle börja att tillverkas. Men flera lok av denna typ skulle vara tjänst i mer än 40 år  Omkring 2005 fanns det tolv lok kvar och de flesta av dem var kördugliga, flera av dem finns på olika järnvägsmuseum. På internetsidan om loket så kan få fram bilder på Da-loken och även historiken om varje lok.

Källor:

Bevaringsplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

svenska-lok.se

Korta torvbrytningen i Äspered

 Mellan 1941-46 bedrev Nils Skog från Borås en upptagning av bränntorv på Lövaskogsmossen som också kallades för Äspereds mosse. På platsen fanns flera torvverk och järnvägen med 600 mm blev också anlagt, den totala banlängden var 5,2 km på norra delen medan den var 1,2 km på den södra delen. Ett tvåaxlat lok från 1941 av okänd tillverkare trafikerade banan och loket var gengasdriven fram till 1945 då den blev bensindriven. Själva motorn var en A-Ford och själva förarplatsen hade ett enkelt skyddstak, loket skrotades i samband med nedläggningen 1946. Upptagning av bränntorv förekom på en rad platser i landet under det andra världskriget.

Källa: Mats Freding, ”Industrilokal i Västergötland”, 1984

Valåsens sågverk

 Valåsens sågverk utanför Karlskoga hade anor från 1600-talet och ägnades sig i början på järnbruket i form av anläggandet av en hammarsmedja. Det är oklart när det hela började inom sågrörelsen på platsen. Själva sågverket drogs igång på allvar 1883 då ett aktiebolag bildades. Sågverket är igång än idag och har haft en historik om ägarbyten och sammanslagningar genom åren samt ett par nedläggningar, år 1918 nedlagde sågen och samma år blåste hyttan ner. Sågverket har haft två spårvidder, 802 och 1435 mm. Det smalaste spåret inledde sågverket med  eftersom de lokala järnvägsbolagen hade denna spårvidd och denna bana var 0,3 km långt, lades ner 1955 med upprivning som följd. Det normalspåriga järnvägen anlades 1953 och var 180 meter långt som snabbt utbyggt till dryga kilometern och enligt uppgift finns drygt 200 meter kvar av detta spår. Loket tillverkades av Sala Maskinfabriks AB 1938 med tillverkningsnumret 137 och var dieseldriven av typen L16, motorn var från det engelska bolaget Lister. Loket användes under en kort tid i Valåsen och ett annat lok av tillverkaren var också troligen där också. Man känner till att detta lok användes på Karlsborgs bruk utanför Kalix.

Källor:

Ericson Jan, ”Loktillverkningen vid Sala Maskinfabriks AB åren 1932-53”, Jönköping, 2002

Priedits Janis, ”Industribanor i Värmland”, 2020

Sundström Erik & Hans Eriksson, ”Smalspår och sjöfart i Bergslagen, 802-banorna”, 2003

Attsjö timmerbana

 Det var en s k timmerbana som beslutads av Tingstads Trävaru AB på en järnvägssträcka på cirka sju kilometer med spårvidden 600 mm. Den gick från Attsjö (där anlades ett sågverk 1885) till Årydssjön vid Furuby där timret sedan flottades till Åryd station på CWJ(Karlskrona-Växjö järnväg), 13 kilometer utanför Växjö. Banan blev färdigt 1906 och öppnades för trafik året efter, år 1930 nedlades banan. Loket var tillverkat av Orenstein & Koppel 1906 med tillverkningsnumret 2080 och efter nedläggningen så tog det ända till 1950 innan loket skrotades. Varje tågsätt innehöll 18 timmertruckar (vagnar) varav 4-5 hade skruvbroms. Avverkningen skedde vintertid då många bönder inte kunde försörja sig på bara jordbruk och de allra flesta arbetade i skogen under vintern, antingen att frakta kol till ett järnbruk eller såga ner träd. 

Källor:

Bergfors Mats & John Engstrand, ”Attsjö järnväg”, i Svenska småbanor, 1979

"Järnvägsdata", 1999

Priedits Janis, ”Industribanor i Småland”, del 1, ÖSJ-Bladet 2/1996

(Den är omgjord från en tidigare notis på bloggen)