Nr 1138

 I början av 1990-talet tog jag ett kort på ett ånglok i Herrljunga som hade numret 1138, tillika de legendariska B-loken som började att tillverkas under 1900-talets första decennium. Dessvärre har jag inte scannat in kortet ännu och det var sista gången jag såg loket eftersom det skrotades några år senare. Under 1950-talet blev ett antal ånglok s k beredskapslok och numera behövs inte ångloksparken längre som beredskapslok i Sverige. I början av 1990-talet stod nr 1138 på ett sidospår i Herrljunga, i mitten av 1990-talet ägdes loket av Sveriges järnvägsmuseum i Gävle med placering i Furuvik och stod under 1999 under skrotning på samma plats. Lite historiska uppgifter om detta lok, tillverkat 1912 på NOHAB i Trollhättan med tillv-nr 998 och blev förstås drygt 90 år. 

Källor:

Diehl Ulf m fl, "Normalspåriga ånglok hos Statens Järnvägar", 1973
Diehl Ulf & Lennart Nilsson, "Lok och vagnar", 1996 och 1998
Löf Peter, "Beredskapslok", förgången hemsida, 1999
http://okandahandelser.blogspot.com/2009/01/en-notis-om-b-loken.html

(Tidigare publicerat)

Ångloket Upland

 Ångloket Upland byggdes av Beyer & Peacocks i Manchester 1873 med tillverkningsnumret 1260 och hade axelföljden C-2. Detta ånglok tjänstgjordes på Gävle-Dala järnväg och där det fick namnet ”Upland” och numret 20. Loket köptes billigt av Bolidens mineral AB 1924 och användes för att trafikera den normalspåriga anslutningen och spår som var ovan jord hos gruvan i Garpenberg. När loket kom dit behövdes det rustas upp och skulle fem år senare att  ha kasseras, men så blev inte fallet utan det blev reparation istället. I början på december 1932 beslöts det infall att Upland skulle skrotas.

Källa: Mats Freding, ”Industrijärnvägar i Dalarna”, Kalmar, 2014

Torvbrytningen vid Källeryd

 Källeryd ligger mellan Herrljunga och Falköping, denna ort hade en station längs med stambanan. Det har brutit under två tidsperioderna på mossarna norr om själva orten. Den första brytningsperioden var mellan 1917-20 med en järnväg på två kilometer med rivning under 1921 och vagnarna drogs av hästar. Denna upptagning drevs av SJ och flera mossar användes för att bryta upp torven. Under hela mellankrigstiden så bröt de torv endast på mossarna med namnen Lammersta-Urstensmossarna. År 1941 övertog Svensk Torvförädling driften och järnvägen med 600 mm spårvidd lades ut igen med återigen med längden på två kilometer. Denna järnväg gick från järnvägsstationen och till den redan nämnda ”mossområdet”. Det lades även ut två kilometer långt sidospår till andra mossar och den totala spårlängden var då åtta kilometer. Allting revs upp under åren 1948-49 och i Källeryd användes tre motorlok som tillverkades av Bergbolaget AB i Lindesberg. Samtliga var tvåaxliga, tillverkade 1942 med numret 1628-1630 och med bensindrivna Fordmotorer på 30 hästkrafter men drevs av gengas under kriget. Loken var grönmålade och loket med numret 1628 hade en hytt som hade blivit gjort på hyttfabriken i den närliggande Floby. Själva företaget Svensk Torvförädling hade redan 1939 startat upp en brytning på en mosse i Sösdala i Skåne. Enligt en uppgift så pågår det en liten form av brytning i en mosse norr om Källeryd.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Västergötland”, 1984

Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

Wikipedia svenskspråkiga, ”AB Svensk travförädling”

Ångloket Nanna

 Ångloket Nanna tillverkades av NOHAB i Trollhättan 1897 med numret 464. Spårvidden var 891 mm, axelföljden 2B och kom först till Kalmar-Berga järnväg. Via Mönsterås järnväg kom loket till Stockholm-Roslagens järnväg 1918 och Dannemora hyrde loket fr o m 1941 och 1950 fanns det avställt i Hargshamn, efter en renovering 1953 köptes loket av Dannemora (gruva). Loket användes fram till avställningen 1958 och mellan 1967-68 var loket i Kalmar för eventuell uppställning. År 1968 överfördes loket till museiföreningen Anten-Gräfnäs järnväg.

Källor:

”Bevarandeplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

Egen samling

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Sennan tegelbruk

 Detta halländska tegelbruk etablerades 1853 medan aktiebolaget P Olsson & Co instiftades 1911 med säte i Helsingborg. Tillverkningen bestod av fasad- och murtegel samt dräneringsrör och bolaget lades ner 1982. Tegelbruket hade en en 200 meter långt smalspårigt järnväg och en motorlok av okänt tillverkning, loket fanns iallafall 1949.

Källa: Janis Priedits, ”Industribanor i Halland”, del 6, ÖSJ-Bladet, 4/2011

Starfors tegelbruk

 Detta tegelbruk ligger strax nordost om den uppländska orten Heby och det hela började 1898 när det närliggande säteriet anlade ett tegelbruk. Själva aktiebolaget bildades 1905 och på platsen fanns såväl en äldre kvarn som ett sågverk. Bruket blev åren moderniserat och lades ner 1965, efter nedläggningen så rev man några byggnader och byggde om andra byggnader. En bana med spårvidden 600 mm anlades i samband med bruket startade och blev efter ett tag drygt en kilometer långt. Hästar användes fram till 1953 då ett motorlok anskaffades nytt från Jenbacher Werke i Österrike och såldes under samma år som banan lades ner 1958 till Slottsmöllans tegelbruk i Halmstad. Loket hade tillverkningsnumret 1165 och var dieseldriven med Jenbachsmotor på 15 hästkrafter. Detta lok tjänstgjorde på tre olika tegelbruk i tre olika landskap.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland ”, 1991

https://okandahandelser.blogspot.com/2023/01/jenbachloket-hos-tre-tegelbruk.html?m=0

Visby Cementfabrik

 Denna cementindustri anlades mellan 1883-85 vid Kopparsvik och 1888 bildades själva aktiebolaget. Fabriken blev såväl moderniserat som utbyggt under tidsperioderna 1907-09 och 1929-31. Under tidsperioden 1907-20 eldades fabriken med hjälp av torv från egen upptagning vid Marrebo myr som också vad igång på Gotland. Fabriken blev 1931 dotterbolag till Skånska Cements AB och fabriken var igång till 1966, först 1974 revs fabriken. Visby Cementfabrik hade egen järnväg med spårvidden 600 mm medan det var en anslutning med Visby hamn med 891 mm spårvidd. Denna järnväg anlades 1883 och var en halv kilometer långt, trafikerades av såväl Gotlands Järnvägsr (senare SJ), revs omkring 1960. Själva 600-banan var drygt 200 meter långt, nedlades 1940 med upprivning som följd. Två lok är kända; ett Warrant-lok från Vara som tillverkades cirka 1914 och kom från torvfabriken i Martebo omkring 1930 samt ett Deutz-lok, båda loken var fotogendrivna (båda loken är skrotade).

Källa: ”Industrilok på Öland och Gotland”, 1983

Bergsbrunna Tegelbruk

 Bergsbrunna Tegelbruk ligger på den östra sidan om stambanan söder om Uppsala och stadsdelen Bergsbrunna på andra sidan av järnvägen. Numera har andra företag sin verksamhet i tegelbrukets gamla lokaler. Det fanns förut tre skilda tegelbruk på platsen och det bruket som kallades för Norra Bergsbrunna Tegelbruk grundades 1898 med tillverkning på mur- och taktegel. Det var kronolänsmän som stod för ägandet av bruket i början på 1900-talet och 1917 blev tegelbruket en del av AB Byggnadsvaror i Stockholm, tre år senare såldes bruket till Mälardalens Tegelbruk. Tegelbruket förändrades genom åren såväl sin verksamhet som struktur på byggnader. Omkring 1950 ändrades produktionen till gult fasadtegel bl a och 1966 revs det gamla bruket, samtidigt började tegelbruk att hämta sin lera i Skälby i Vaksala strax öster om Uppsala. Tegelbruket lades ner 1984 sedan verksamheten hade gått på sparlåga under de sista åren. Egen järnväg med 600 mm spårvidd började att anläggas 1898 och 1917 fanns det 3,1 km spår. Under åren 1918-19 ersatte en automatisk kabelbana med 12 vagnar och totalt 4,7 km järnväg. Under 1920 anlades en utlastningsbana på 200 meter från bruket till en lastkaj på Norra Stambanan och användes ännu 1958 och 1961 uppges detta spår vara rivit. Lokdrift infördes 1936 och två nya övertag anlades 1948 samt 1961. Under 1961 nedlades all lokal järnvägstrafik på tegelbruket och ersattes av lastbilar. Två motorlok av okänd tillverkning användes och det första loket hade en Chevroletmotor som köptes 1936 (en uppgift anger att detta lok hade tjänstgjort på Näsby tegelbruk i Södermanland, men denna uppgift är samtidigt osäker. Det första loket skrotades 1948 och då kom nästa lok som skrotades 1961. För omkring tio år sedan försökte skribenten få reda på fler uppgifter när det nåddes av ett rykte om en äldre man som hade åkt med i loken som barn. Han mindes bara åkningen och om motorloken hade han däremot ingen kännedom om.

Källor:

Agius Roland, ”Industriepoken i Uppsala”, 2017

Bruno Wilhelm, ”Tegelindustrin i Mälarprovinserna 1815-1950”, Geographica nr 28, Uppsala, 1954

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

https://okandahandelser.blogspot.com/search?q=Bergsbrunna&m=0

Da-loken

 Da-loken tillverkades liksom andra ellok på flera svenska verkstäder som bl a ASEA i Västerås och Nohab i Trollhättan. Av detta lok tillverkades det 93 exemplar mellan 1952-57, i SJ:s nummerserie fick dessa lok 790-823 och 883-941. Vissa loktekniker ansåg i början på 1940-talet att Da-loken verkade omoderna med bl a koppelstänger så beslutade lokkommittén 1948 att dessa skulle börja att tillverkas. Men flera lok av denna typ skulle vara tjänst i mer än 40 år  Omkring 2005 fanns det tolv lok kvar och de flesta av dem var kördugliga, flera av dem finns på olika järnvägsmuseum. På internetsidan om loket så kan få fram bilder på Da-loken och även historiken om varje lok.

Källor:

Bevaringsplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

svenska-lok.se

Korta torvbrytningen i Äspered

 Mellan 1941-46 bedrev Nils Skog från Borås en upptagning av bränntorv på Lövaskogsmossen som också kallades för Äspereds mosse. På platsen fanns flera torvverk och järnvägen med 600 mm blev också anlagt, den totala banlängden var 5,2 km på norra delen medan den var 1,2 km på den södra delen. Ett tvåaxlat lok från 1941 av okänd tillverkare trafikerade banan och loket var gengasdriven fram till 1945 då den blev bensindriven. Själva motorn var en A-Ford och själva förarplatsen hade ett enkelt skyddstak, loket skrotades i samband med nedläggningen 1946. Upptagning av bränntorv förekom på en rad platser i landet under det andra världskriget.

Källa: Mats Freding, ”Industrilokal i Västergötland”, 1984

Valåsens sågverk

 Valåsens sågverk utanför Karlskoga hade anor från 1600-talet och ägnades sig i början på järnbruket i form av anläggandet av en hammarsmedja. Det är oklart när det hela började inom sågrörelsen på platsen. Själva sågverket drogs igång på allvar 1883 då ett aktiebolag bildades. Sågverket är igång än idag och har haft en historik om ägarbyten och sammanslagningar genom åren samt ett par nedläggningar, år 1918 nedlagde sågen och samma år blåste hyttan ner. Sågverket har haft två spårvidder, 802 och 1435 mm. Det smalaste spåret inledde sågverket med  eftersom de lokala järnvägsbolagen hade denna spårvidd och denna bana var 0,3 km långt, lades ner 1955 med upprivning som följd. Det normalspåriga järnvägen anlades 1953 och var 180 meter långt som snabbt utbyggt till dryga kilometern och enligt uppgift finns drygt 200 meter kvar av detta spår. Loket tillverkades av Sala Maskinfabriks AB 1938 med tillverkningsnumret 137 och var dieseldriven av typen L16, motorn var från det engelska bolaget Lister. Loket användes under en kort tid i Valåsen och ett annat lok av tillverkaren var också troligen där också. Man känner till att detta lok användes på Karlsborgs bruk utanför Kalix.

Källor:

Ericson Jan, ”Loktillverkningen vid Sala Maskinfabriks AB åren 1932-53”, Jönköping, 2002

Priedits Janis, ”Industribanor i Värmland”, 2020

Sundström Erik & Hans Eriksson, ”Smalspår och sjöfart i Bergslagen, 802-banorna”, 2003

Attsjö timmerbana

 Det var en s k timmerbana som beslutads av Tingstads Trävaru AB på en järnvägssträcka på cirka sju kilometer med spårvidden 600 mm. Den gick från Attsjö (där anlades ett sågverk 1885) till Årydssjön vid Furuby där timret sedan flottades till Åryd station på CWJ(Karlskrona-Växjö järnväg), 13 kilometer utanför Växjö. Banan blev färdigt 1906 och öppnades för trafik året efter, år 1930 nedlades banan. Loket var tillverkat av Orenstein & Koppel 1906 med tillverkningsnumret 2080 och efter nedläggningen så tog det ända till 1950 innan loket skrotades. Varje tågsätt innehöll 18 timmertruckar (vagnar) varav 4-5 hade skruvbroms. Avverkningen skedde vintertid då många bönder inte kunde försörja sig på bara jordbruk och de allra flesta arbetade i skogen under vintern, antingen att frakta kol till ett järnbruk eller såga ner träd. 

Källor:

Bergfors Mats & John Engstrand, ”Attsjö järnväg”, i Svenska småbanor, 1979

"Järnvägsdata", 1999

Priedits Janis, ”Industribanor i Småland”, del 1, ÖSJ-Bladet 2/1996

(Den är omgjord från en tidigare notis på bloggen)

Grönhögens många lok

Grönhögem på Öland har haft nio olika motorlok och det är inte rekordet eftersom gruvorna hade många fler lok än andra typer av fabriker. I Grönhögen växte från början ett kalkverk fram och sedan blev det lättbetongindustri, allt grundlades av AB Grönhögens alunverk 1905. Sedan var det olika namn på anläggningen fram till nedläggningen 1971 och ett av namnen var Ölandskalk under 1930-talet och senare Ytongs AB. Järnvägen på Grönhögen hade spårvidden 600 mm och var 1,2 km, den gick mellan Ventlinge malm och Grönhögens hamn. Den första delen av järnvägen lades ner med upprivning 1962 och den återstående nio år senare. Nio motorlok har trafikerat banan, tre lok som skrotades 1939 var av okänt fabrikat och ett av dem användes vid bruket och de två andra på själva kalkbrottsbanan. Samma år tillverkades ett motorlok på Bergsbolaget i Lindesberg med numret 1472 och detta lok kom i drift först 1943. Detta lok skrotades 1964 liksom de båda John Bergmansloken från Eskilstuna, det ena tillverkades 1943 och det andra någon gång under samma decennium. Ett till motorlok från Bergsbolaget tillverkades 1947 och köptes 1954  från Uddagården utanför Falköping, detta lok gick också som skrot 1964. Under skrotvågen så skrotades även ett lok av okänd tillverkare och det är inte mycket känt om detta lok. Det sista loket köptes 1962 och det hade tillhört olika uthyrare av lok och hade bl a varit på Graningeverket, detta lok var ett Simplex-lok som tillverkades i engelska Bedford 1950 med tillverkningsnumret 10214 och såldes 1964 till Ströms Bruks AB i Hälsingland. De sista åren så användes det traktor i den lokala trafiken på området.

Källor:

banvakt.se

Adolfsson Göran m fl, ”Ölands järnvägar”, 1987

Fjeld Ulf, ”Svenska industrimotorlok 1”, Eksjö, 1974

Industrilok på Öland och Gotland”, 1983

Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

Orenstein & Koppel

 Den nedersta bilden togs av skribenten i början på juni 2018 på Statfold Railway Barn i England under en resa med den numera nedlagda Indubaneföreningen medan den andra bilden är hämtad från boken om denna anläggning som ligger i närheten av Tamworth. Detta lok tillverkades av Orenstein & Koppel i Berlin 1936 med numret 20777 och användes av tyska flottan för transport av material i torrdockor. Detta lok tjänstgjorde i en lergruva på ön Isle Of Purbeck i grevskapet Dorset. Detta lok såldes 1972 för att användas på den privata Durley Light Railway i Hampshire. I Sverige fanns det också sådana lok från denna firma som även tillverkade ånglok på en annan ort (också dessa lok användes i Sverige). 

Det dyra loket i Kindsboda

 I Kindsboda ett par mil sydost om Borås fanns det en gång en liten torvindustri med en lokal skiftande historia, ett av loken som användes var ett Warrant-lok som tillverkades i Vara 1918 och som köptes för 6 290 kronor. Dock stod loket avställt mellan 1923-48 och skrotades därefter.

Källor:

Freding Mats, "Industrilok i Västergötland", Jönköping, 1984
http://okandahandelser.blogspot.com/2008/01/industrilok-smbanor-och-ett-stycke.html

(Tidigare publicerat)

”Förstlingen”

”Förstlingen" var namnet på Sveriges första tillverkade ånglok som tillverkades av Munktells mekaniska verkstad 1853 med spårvidden 891 mm. Den nästan omgående till Nora-Ervalla järnväg och där detta lok dels ombyggdes till 1435 mm och dels användes till anläggandet av detta järnväg. Enligt Kullander skrotades Förstlingen 1872 och då tog ma till vara på vissa delar som en ramsida, en cylinder samt två hjul. En modell som finns på Sveriges järnvägsmuseum i Gävle tillverkades 1922 av Statens järnvägars avdelning i Örebro. Förstlingen hade en  längd på 5,1 m, tjänstevikt 5,6 ton, dragkraft 0,6 yon och största tillåtna hastighet på 15 km/h.

Källor.
Kullander Björn, "Sveriges järnvägars historia", 1994
Sjöö Robert m fl, "Tåg i tiondel", Sandviken, 2000
"Tidsmaskinen-En guide genom Sveriges järnvägsmuseum", 1998

(Tidigare publicerat)

”

Misterhults skogsbanor

 Väster om Misterhult som ligger cirka två mil norr om Oskarshamn anlades i början på mellankrigstiden till en början med en järnväg med 600 mm som blev fem kilometer långt. År 1909 bildades AB Nässjö 3 Ply Fabrik och av det köptes 7 000 tunnland skog 1918 med Misterhults egendom med övriga fastigheter i både Misterhults och Hjorteds socknar. Efter ett par ärenden med både likvidation och den slutliga konkursen 1921, två år senare kom egendomen under en tysk ägare. Då bildades AB Norrköpings Exporthyveleri och mesta av verksamheten flyttades då till närliggande Blankaholm. Nu lite grann om banorna; spårvidden var 600 mm,; 1919 anlades fem kilometer lång bana mellan sjön Göten till en plats väster om Misterhults samhälle och därifrån var också en kilometer sidospår. Några år senare (obekant när) anlades en bana från sjön Lilla Rämm till en plats strax öster om Misterhult som var sju kilometer långt. Därefter sammanslöts de båda banorna med en tre kilometer långt förbindningsbana och från de båda sjöarna Göten och Lilla Ramm fanns flottleder till sågverket i Solstadsström. Efter konkursen 1921 så avvecklades järnvägsdriften successivt och Misterhult hade både motor- och ånglok. Omkring 1919-20 kom det första loket som hade blivit tillverkat av Jönköpings Mekaniska verkstad (June-lok) och som såldes 1936 till Eds Cellulosafabriks AB (också i Småland). Sedan kom ett ytterligare motorlok som tillverkades av Oberursel i Tyskland (vidare öden okända) och omkring 1920 kom ångloket som tillverkades av Orenstein & Koppel (också tyskt) med tillverkningsnumrrt 3413/år 1909 som tidigare hade används i kolgruvor i Saar-området. Det såldes 1935 till samma ägare som det förstnämnda loket och ångloket blev skrotat 1970.

Källor:

Fjeld Ulf, ”Svenska industrimotorlok 1”, Eksjö, 1974

Gyllenberg Bo, ”Misterhults skogsbanor”, i Skogen ta tåget, 1992

Järnvägsdata 1999

Karlsson Lars Olov, ”Ånglok vid Sveriges industrier”, 2014

Priedits Janis; ”Industribanor i Småland (del 16), ÖSJ-Bladet 1/2000

Kortlivat Industribana på Vaxholm

 Kungliga Väg- och Vattenstyrelsen hade under ett par verksamhet på Vaxholm och mellan 1934-37 utvidgades/förstärkte man hamnen i Vaxholm. Sedan arbetet hade blivit avslutat så fortsatte man sina hamnarbeten på andra håll. En decauvillebana med spårvidden 600 mm anlades 1935 för att transportera Sten och schaktmaterial. Loket från Orenstein & Koppel i tyska Nordhausen tillverkades 1936 och sändes till bl a Utklipporna för hamnarbete sedan banan i Vaxholm hade rivits upp. Lokets senare öden är tyvärr okända.

Källa: Mats Freding, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Kvicksunds okända motorlok

 Tegelbruket i Kvicksund i Södermanland har det funnit två motorlok med okänd tillverkare och själva bruket var igång mellan 1934-67, men hade anor från 1815. Det var under 1934 som aktiebolaget Kvicksunds Tegelbruk bildades med säte i Eskilstuna. Banan som hade spårvidden 600 mm och gick mellan bruket-lertaget, blev totalt 1,2 mm långt. Banan trafikerades i början av hästar som drog vagnarna och nedlades 1957 med upprivning som följd!! Bruket hade två tvåaxliga motorlok av okänd tillverkare, det ena loket är inte mycket känt förutom att det är skrotat och det andra loket vet man att det hade en Volvomotor, var grönmålat, var utrustat för gengasdrift och blev skrotat omkring 1957.

Källa: ”Industrilok i Södermanland”, 1982

Lokskada i juli 1911

 När persontåg nummer 5 gick från Sala till Uppsala på morgonen den 2 juli 1911 så uppstod en skada på loket. Tåget blev drygt en timme försenat till Uppsala och man beslöt att ställa in tåget. Tågets vagnar fick istället gå i tåg  med numret 113 som avgick till Stockholm 21:15 på kvällen.

Källa: Tidningen Upsala 3 juli 1911