Släktingen som sårades i strid 1520

Min avlägsna släkting och sjutton generationer bort från mig var en bonde i Vantunge i Husby-Lyhundra socken som föddes antagligen under det sista kvartalet av 1400-talet. Såvitt vad jag har förstått deltog han i slaget mot danskarna på Åsundens is vid Bogesund(nuvarande Ulricehamn). Han blev sårat av en kanonkula och dog på Mälarens is liksom Sten Sture d y. Hans namn var Björn och finns på min morfars sida. Jag förmodar att det var i Ulricehamn som han blev sårat och inte i danskarnas allmogeslakt utanför Uppsala under samma år.

Källor:

Eriksson Lars, "Bondehärens svanesång"(Stockholm 1521-23), i Sveriges fältslag, Värnamo, 2005

Faith-Ell Jan, "Hans personliga databas"(efter en förfrågan från mig).

Hedenborg Susanna, "Sveriges historia", 2003

Fotodokumentation av f d UEJ, Örsundsbrosområdet

Inne i Örsundsbro så är det boningshus som uppfördes efter 1984 på den f d bangårdens tomt och det finns en väg som heter Stationsvägen i samhället, men stationen är länge sedan en privatbostad. Jag har försökt vid ett par tillfällen att komma i kontakt med de personer som bor i f d stationshuset utan att lyckas. P g a alla nybildade hustomter i samhället så finns det inte så mycket spår av järnvägen. Den forna banvallen är intakt i riktning mot Uppsala och är numera en promenadsväg.

Den förra delen publicerades den 30 mars på hemsidan.

http://okandahandelser.blogspot.com/2008/03/fotodokumentation-av-f-d-uej-mellan.html

Området kring Sava är tagna den 14 april och runt Örsundsbro den 27 april. Den första bilden har jag Balingsta station i ryggen, bakom mig är det en större parkeringsplats som anlades efter rivningen. Bilden visar riktning mot Enköping och ett par hundra meter fram är bron över Savaån.

Området kring Sava finns en del spår kvar av järnvägen och trots sin storlek hade inte Sava någon station, utan stationshuset låg cirka 200-300 meter från byn och hette då Balingsta. Denna stationsbyggnad är numera privatbostad och har varit det sedan 1970-talet. Balingsta station var tillsammans med bl a Skärfältets station en av de första stationerna som lades ner.

Bilden ovan står jag på vägen till Ölsta och liksom den förra bilden så är det riktning mot Enköping. Enligt en person som bor i närheten så fanns det signaler vid korsningen en gång i tiden. Han berättade också att det sista tåget som gick på sträckan var dragen av ett ånglok och tåget skulle gå till Mickelmässan i Örsundsbro.











Bron över Savaån och såvitt vad jag kunde bedöma det så var det en träbro. Bilden till höger visar riktningen mot Uppsala och i ryggen har jag Lillsjön hållplats. Vid Lillsjön finns det i princip ingenting kvar förutom en verkstad.




Nu har vi närmat oss Örsundsbro och nu har vi passerat vägskälet till Salnecke slott samt Gryta kyrka. På bilden nedan visar just den punkt där den förra banvallen och vägen in till samhället skiljdes sig åt.
Det blev automatisk en liten bild och det går inte i dagsläget att göra den större. På bilden kan någonting vitt utskönjas och där var den förra svängbron. De sista bilderna är tagna vid halvtiotiden på kvällen och det började att bli mörkt.

Bilden visar det södra brofundamentet av den forna svängbron och förr i tiden fanns det en bro som fick öppnas så fort en båt kom in till lilla hamnen i samhället. Numera är det endast fritidsbåtar som kommer in, men förr i tiden kom det även fraktfartyg in till samhället.

Från Uppsala Nya Tidning den 4 mars 1995 om järnvägsbron.

Man avvaktade dock brons ombyggnad med tanke på pågående diskussioner om en järnväg skulle dras över Örsundaån. Men järnvägen drogs inte över Örsundsbro. Den kom först 1912 och då anlades en separat järnvägsbron längre österut.

Med tanke på att det fanns tegelbruk i närheten och då krävdes det en del öppningar av bron. I den ovannämnda artikeln i UNT så står det också att bron var svårskött med tanke på de slitage som bron hade igenom åren.

Norra brofundamentet visas här ovanför och ån igenom samhället heter Örsundaån.

Bilden nedanför är taget mot Örsundsbro och slutligen Uppsala, i ryggen har jag Biskopskulla station på en höjd. Lite längre fram på bilden kan man skönja en kurva åt vänster. I bakgrunden är det ett skogsområde och ungefär där gick den gamla linjen under riksväg-nr 55 i form av viadukt. Viadukten liksom vägvallen är numera utplånat och det finns ingenting kvar av det som möjligen kan kopplas till en järnvägsviadukt.

Den avslutande bilden visar någon form av trumma under järnvägen som då gick parallellt med en äldre bruksväg mellan Örsundsbro och Biskopskulla socknar. Jag skulle nog våga tippa på att vägtrumman är belägen i Fröslunda socken. I området finns flera socknar och strax efter Örsundsbro så skär banvallen in i Fröslunda socken.

Källor:

Se den föregående artikeln, länken finns i början av denna artikel.

UNT 4 mars 1995

Bilagor

Kortet är hämtat från Rolf Stens hemsida och liksom med förra artikeln så har han lämnat sitt tillstånd. Kortet visar Balingsta station från 1915 och ett persontåg mot Uppsala står på stationen. Vid den högra kanten kan man skönja tornet på Balingsta kyrka.
Stationen i Örsundsbro i maj 1937 och alltså samma år som UEJ kom under Statens järnvägar efter ett förskingringsmål.
Nordisk familjebok(1921) om Örsundaån får avsluta denna artikel.
Örsundaån, ett af Mälarens tillflöden, upprinner i norra delen af Torstuna härad, Västmanlands län, passerar den rätt stora Vansjön, fortsätter i riktning åt s. s. ö. genom Simtuna härad, böjer inom dettas sydligaste del af mot ö., bildar gräns län, passerar Alsta sjö och utfaller i Lårstaviken, en del af Mälarfjärden Ekoln. Vid ån ligger ung. 9 km. före dess utlopp Örsundsbro, handelsplats och järnvägsstation å Uppsala-Enköpings järn- väg, som där öfvergår ån, med regelbunden ångbåts- trafik på Stockholm och Uppsala. Längd 70 km., vattenområdets areal 750 kvkm. Bland viktigare tillflöden märkas Skattmansöån och Lillån.

Fotodokumentation på fornlämningar och "historiska spår"

Just nu håller jag på att fotodokumentera resterna av Uppsala-Enköpings järnväg med hjälp av mobiltelefonen och skriver man ner lite historiska hållpunkter så är det följande.

1912: Sträckan öppnad för allmän trafik
1937: Kom under staten efter en förskingring hos företaget.
1970-tal(slutet): De sista turerna lades ner.
1983-84: Järnvägsspåret revs.

Just nu har jag kommit till Navastebro(stationen för Ramstalund).

Men nu tänker jag öppna en liten diskussion kring ämnet, åker man runt, spela ingen roll direkt så kan man hitta spår från förr och fotodokumentera detta. Idag hittade jag exempelvis en varningsskylt för tåg vid Skärfältet, det var en gångstig som ledde från stationshuset till järnvägsperrongen. Det behöver inte bara vara järnväg eller vagnar som man kan fotografera utan alla möjliga ting som exempelvis gamla husgrunder, stensträngar och gamla industriområden. Denna tråd tänkte jag dels skulle vara lite tipstråd om allehanda råd och dels diskutera fotodokumentation i stort. Man kan exempelvis titta på ett äldre foto och sedan ta exakt samma bild, då kan man jämföra förändringar på platsen. Jag gjorde ett par upptäckter när jag tog lite foton idag på järnvägssträckan som det var utan vetskap för mig innan. I år har jag även gjort en viss dokumentation av min morfars gamla arbetsplats som var cementfabriken i Luthagen som jag har publicerat på bloggen. Syftet med dokumentationen var att publicera det vid ett senare tillfälle på hemsidan.

Tips om olika objekt:

Gamla brofästen, lastkajer, hamnanläggningar, kyrkplatser, husgrunder och industrier.Äldre byggnader.Gårdar på landsbygden berättar en hel del om historien i området.SlagfältMaritima anläggningar(finns en bok om det på Riksantivarieämbetet)

Ett exempel på fotodokumentation är;

http://okandahandelser.blogspot.com/200 ... psala.html

Fotodokumentation av f d UEJ, mellan Uppsala-Ramstalund

Från Uppsala Norra på den byggda statsbanan Norra stambanan utgick Uppsala-Enköpings järnväg och banan revs 1983-84 sedan sträckan hade varit utan persontrafik under ett par år. En viss form av ytterst sporadiskt godstrafik förekom fram till rivningen av spåret. Numera heter Norra stambanan från Uppsala för Dalabanan enligt de stråk som lanserades av Banverket för några år sedan. Förutom den första bilden som togs den 28 januari i år så togs de återstående den 28 mars(alltså exakt två månader senare) och jag har även fått tillåtelse av Rolf Sten på historiska.nu att använda hans äldre bilder på järnvägen.

På Luthagsesplanaden(Enköpingsvägen) i Uppsala visar där järnvägsövergången en gång låg, där den andra bilen dyker upp låg järnvägsövergången.





En stor del av den förra banvallen är nu "lämpad" för gångtrafikanter, cyklister och ryttare. Kortet är taget vid Ekeby gymnasium(det gamla tegelbruket) och lite grann till höger fanns en gång i tiden en gammal telefonstolpe som numera är borttaget.


Bilden visar Ekebybruks station 1940, jag är osäker på om stationsbyggnaden över huvud taget finns kvar.

Källa: http://www.historiskt.nu/normalsp/uej/uej_beskrivning.html

Rester av Läbyvads gamla station och numera är det en däckfirma som bl a byter däck finns på platsen. Det var en av de första hållplatserna och stationerna som drogs in eller avbemannades. Lastkajen är bakom mig utifrån kortet och på den vita skylten så står det Läbyvad.













Bilden till vänster visar banområdet i Skärfältet cirka en mil från Uppsala åt norr, alltså mot Uppsala. Stationen syns till höger bland träden och numera finns numera en golfbana runt omkring banvallen. Stationen är privatbostad och skylten till höger är också på stationsområdet, en gångväg som leder fram till spårområdet och varnar för eventuella tåg. En minnesmärke från forna tiders stationsverksamhet på platsen.





Navestabro station vid Ramstalund som också numera är privatbostad och det är mot Uppsala som bilden är tagen. Stationen var först 3:e klassade innan den förvandlades till trafikplats 1924 och stinsen försvann 1950.



Observera att det står en typiskt järnvägsstolpe vid garaget i Navestabro och det är en typisk stolpe som man brukar se vid de banor eller försvunna sådana som inte hade blivit elektrifierade.

I stort sett samtliga järnvägsstationer på linjen blev sedan omvandlade från stationer till trafikplatser.

Bilaga:

Konseljerakter om järnvägen

Förklaringar

***Togs upp i riksdagen(konselj)

***Behandlingsnummer

***Departement

***Ärrendemening

15 oktober 1909
23
Civildepartementet I
Ang. tillstånd att inlösa jord för Uppsala - Enköpings järnväg m.m.

15 december 1911
25
Civildepartementet I
Ang. benämning å sex stationer och två hållplatser vid Uppsala - Enköpings järnväg.

30 december 1911
91
Civildepartementet I
Ang. fastställelse af taxa för transporter samt reglemente för trafiken å Uppsala - Enköpings järnväg.

19 december 1913
26
Civildepartementet I
Ansökning av Uppsala - Enköpings järnvägs AB om befrielse från skyldighet att anlägga en hållplats å bolagets järnväg vid Husby m.m.

18 september 1914
27
Civildepartementet I
Ang. benämning å en hållplats vid Uppsala - Enköpings järnvägs AB järnväg.

16 oktober 1915
32
Civildepartementet I
Ang. ansökning av Uppsala - Enköpings järnvägs AB ifråga om anstånd med avgivande av förslag till taxa för transporter å bolagets järnväg.


Källor:

Hemsidor

http://web.telia.com/~u18116932/uej/index.htm

http://www.jvmv.se/bandelsregister/LOK-reg/Index.htm

http://www.historiskt.nu/normalsp/uej/index.html

http://www.svar.ra.se/

Litteratur:

Nordisk familjebok

Rundblad Per, "Uppsala-Enköpings järnväg", 1992

Rivningen av cementfabriken i Uppsala

Kortet är taget den 28 januari 2008 och visade att rivningen var i full gång av den gamla cementfabriken i norra Luthagen, Uppsala. Cementfabriken ligger exakt där den rivna Enköpingsspåret förenades med Norra Stambanan in till stationen "Uppsala Norra.

Kortet är taget av bloggförfattaren.

Från Winge till Ekengren

Denna koppling finns i släkten på min mors sida, det hela började nog med att min mfff Jan Petter Ekgren hade efternamnet Winge som båtman. Han föddes i Husby-Lyhundra socken i september 1845 och avled i augusti 1925 i Malsta. Det fanns en gravsten över honom alledes vid ingången till kyrkan som togs bort p g a att en i nästkommande generationerna inte ville har kvar gravvården. Han gifte sig med Johanna Ström som föddes i samma socken 1841 den 23 oktober 1868. De fick tillsammans sex barn varav ett av dem dog under späd ålder. Min mors farfar kom som andra barnet och hans namn var Karl August Ekgren(f 1872 i Malsta socken) och en av hans bröder utökade efternamnet till Ekengren. Nämligen Ernst Emil Ekengren som föddes i samma socken i augusti 1877 som avled 1973.



Min morfar var yngst i sin syskonskara och hade efternamnet Ekengren medan några av syskonen hette Ekgren i efternamn.



(Från Tabell 31)
Karl August Ekgren. Född 1872-04-14 i Malsta. Bosatt i Malsta till 1898. Statardräng i Haggård, Estuna 1998-02. Jordbruksarbetare i Malsta 1902-12. Familjen från Malsta till Estuna 1898. Till Länna 1912.


Gift 1894-12-01 i Malsta med Selma Josefina Ersson. Född 1868-08-08 i Estuna. I Frötuna 1889. Till Norrtälje 1889.


Barn:


Gerda Josefina Ekgren. Född 1895-04-04 i Malsta. Död 1981-12-11 i Länna.


Karl Gottfrid Ekengren. Född 1897-02-08 i Malsta. Död 1973-11-18 i Länna.



August Edvin Ekengren. Född 1898-12-04 i Estuna. Död 1986-01-10 i Kungsholm, Stockholm. Änkling 1963 25/1.


Ingrid Ulrika Ekgren. Född 1902-02-10 i Estuna. Död 1996-08-15 i Länna. Änka 1938 3/10:


Anna Maria Ekgren. Född 1903-09-28 i Malsta. Död 1999-03-19 i Länna.


Elin Margreta Ekgren. Född 1905-02-24 i Malsta. Gift Axelsson.


Signe Lovisa Ekgren. Född 1906-09-24 i Malsta. Död 1990-03-27 i Länna.


Märta Ottilia Ekgren. Född 1907-12-12 i Malsta.


Linnea Kristina Ekgren. Född 1909-07-24 i Malsta. Död 1997-07-18 i Maria, Stockholm.



Ivar Kristoffer Ekengren. Född 1911-03-15 i Malsta. Död 1982-04-10 i Länna.



Källa: Min släkttavla, erhållen av Norrtälje släktforskarförening



Visst är det lite bökigt med släktträd ibland, men det får man säkert ta till vara på.

Industrilok, småbanor och ett stycke industrihistoria

Den första anblicken på ordet låter det som att det är ett lok som bara tjänstgör åt industrierna. Fast förr i tiden hade en del industrier sina egna lok som kan indelas i följande kategorier.

1. Uttjänta lok från Statens järnvägar eller från någon av de enskilda järnvägarna.
2. Lok som byggdes för en viss typ av industri.
3. Rena hemmabyggen
4. Övriga som inte går att specifiera i någon av de ovanstående kategorierna.

Denna artikel bygger på det material som jag samlade in under 1990-talet.
En del banor anlades på de järnbruk som grundades under 1500-talet och fram till början av 1700-talet. När Sverige började att industrialiseras fr o m mitten av 1800-talet och samtidigt började det svenska järnvägsnätet att byggas ut så ökade också efterfrågan på olika produkter. Dessa lade gemensamt ut grunden till anläggandet av mindre järnvägar vid olika industrier som gick under definitionen småbanor, oftast var de mindre än en kilometer eller så var dessa längre och ett fåtal kom över en mil utan bispår. De första banorna som anlades drogs av hästar och det var i synnerhet i Värmland fr o m 1840-talet och fram till när de första loken kom drygt fem-tio år senare. De småbanor som först anlades i detta landskap var då de första i landet och under resterande av 1800-talet samt under den andra halvan av 1900-talet ökade antalet småbanor snabbt.
För att sammanfatta det hela, så började de flesta industrier som skaffade sina egna lok att göra det under 1800-talets sista decennier. Denna utveckling var i uppgång fram till mitten av 1900-talet när lastbilarna tog över driften. Banorna som loken tjänstgjorde på var alltifrån hundra meter till ett par mil långa. Den längsta banan i Sverige var antagligen Aspa bruk i sydligaste Närke som var drygt 25 kilometer långt med spårvidden 600 mm. Spårvidderna var olika, dessa var bl a 500, 600, 750, 850, 891, 1435 och 1700 mm, men det fanns också andra spårvidder som inte alls var lika vanliga. Dragkraften var till i början som redan har blivit sagt var hästkraften eller vagnarna blev dragna av människor, därefter kom ånglok, motorlok, ackumulatorlok och ibland även hydrauliska lok. Industribanor eller småbanor var oftast utspridda över hela riket, vissa var kortlivade, några var igång under många år och andra blev också uppköpta av någon annan industri. Det är svårt att välja ut ett speciell lok för att beskriva det närmare. Jag utgår istället ifrån vissa tillverkare för att beskriva olika märken mer i större huvuddrag.
GNA(G Nyckel Smides & Mekanisk verkstad i Almunge i Uppland, tillverkade endast ett motorlok som tjänstgjorde på Länna bruk under ett år. Loket tillverkades 1950 och drevs av en dieselmotor på femtio hästkrafter, loket skrotades redan innan 1960(spårvidd 891 mm).
ASEA i Västerås tillverkade de första loken redan under 1890-talet och det var oftast s k katalysatorlok i olika storlekar, oftast hade dessa lok som tjänstgjorde på olika småbanor en spårvidd på 600 mm, ibland 750 mm samt enstaka på 1000 mm. Det sista kända loket som tjänstgjorde på Zinkgruvan i Närke tillverkades 1977 för spårvidden 750 mm.
ASJ(Falun) började att tillverka de första loken under mitten av 1900-talet och dessa lok hade motorer från olika tillverkare som exempelvis Scania(Södertälje), Volvo och Asea, spårvidder 891 och 1435 mm. De första loken som tillverkades av denna firma kom till kraftverket Hjälla utanför Långsele.
BB(Bergsbolaget, Lindesberg) är möjligen den vanligaste loktypen från svenska tillverkare som har tjänsgjort på olika småbanor. Dessa lok tillverkades mestadels till spårvidderna 600 och 750 mm. Det äldsta kända loket är ett lok från 1949 och var ett dieseldrivet motorlok på åtta hästkrafter.
JB(John Bergman AB, Motala) tillverkade mest för spårvidden 600 mm, men också sporadiskt med andra spårvidder. Sju lok finns det inga uppgifter om när dessa tillverkades, ett av dessa skrotades 1935 och det äldsta kända loket tillverkades cirka 1930 och tjänstgjorde med spårvidden 600 mm för Karlshult(skrotat redan under 1940-talet).
JMV(Jung, Jönköping) hade ett 30-tal lok på olika småbanor i huvudsak i Västergötland och Småland. De första loken kom 1917 och sista 1948, tillverkades för 600 mm samt vissa andra spårvidder.
KHD("Deutz, Köln) tillverkade de första loken redan under 1910-talet som tjänstgjorde för att frakta förnödenheter till de olika tyska förbanden under det första världskriget. Fem lok från 1917 som hade används under slutskedet av kriget tjänstgjorde under några år i frihamnen i Stockholm på spårvidden 600 mm innan dessa såldes vidare under mitten av 1920-talet. Dessa lok kom även i fortsättningen till Sverige och de två sista loken kom via Dortmund för att tjänstgöra på en industri i Halmstad.
OK(Orenstein & Koppel) är mestadels känd för sina små ånglok som tjänstgjorde liksom KHD-loken bakom tyskarnas linjer under första världskriget på ett mobilt järnvägsnät av decauvillespår. Ångloken tillverkades i Berlin-Drewitz och motorloken i Nordhausen. De första ångloken kom över till Sverige innan första världskrigets slut när rullande materien och spår blev överflödiga. Det är ett märke som det går att skriva en del om och det fanns en del OK-lok i Sverige under 1900-talet när denna tidsepok begav sig. Ångloken tillverkades mestadels för spårvidden 600 mm medan motorloken tillverkades för 600, 750 och 760 mm.
Simplex(Bedford, England) tillverkades mellan 1940-66 i cirka 40-tal exemplar på spårvidderna 600, 643, 750 och 891 mm.
Vk(Västervik) tillverkade en mängd spårvidder som nådde upp till normalspår och dessa hamnade på olika industrier runtom i Sverige samt i Finland. SJ köpte också några av dessa lok som dessutom tjänade som industrilok och ett exempel på detta är det lok med tillverkningsnumret 122(år 1932) som fick littera Zp142 av SJ(tjänstgjorde på de EJ-banor som ännu inte blivit "under staten" och som då var oelektrifierade, SJ övertog dessa banor under 1940-talet). Det nämnda loket kom till Kvillsfors 1960 och finns sedan som museilok på Anten-Gräfsnäs järnväg sedan 1966.
WA(Warrant, Vara) tillverkade motorlok i huvudsak för spårvidden 600 mm och endast ett lok för spårvidden 750 mm är känd. Detta lok hade först en Warrantmotor på tolv hästkrafter som sedan bytte till en Fordson-motor på 32 hästkrafter, loket tillverkades 1913 och skrotades under mitten av 1950-talet. Loket tjänstgjordehela tiden på kalkindustribanan i Båstad i Skåne. De första loken tillverkades redan 1907 och det sista 1936, dess blomstringstid var fram till slutet av 1910-talet. Ett Warrantlok tjänstgjorde på Gubbo torvindustri som längs med bibanan till Lövstabruk(som ej nådde ända fram heller) från Dannemora-Hargs järnväg.
Övrigt: Det har också förekommit andra tillverkare som exempelvis Austro-Dalmier(AD) i Wien, AEG(tysk förkortning) i Berlin, Bolinders Mekaniska Verkstad i Stockholm, Kockum i Malmö och Sala Maskinfabrik.
Ånglok har också förekommit på olika platser i Sverige och då skall man inte heller glömma bort NOHAB(Nordkvist & Holm) i Trollhättan som tillverkade massor med ånglok för SJ och EJ-banorna, vissa av denna tillverkare hamnade vid ett senare tillfälle på någon av de småbanor som fanns då. Ett exempelv på ett sådant lok som har tjänat dels under en lång tid och dels på olika platser i landet. Detta ånglok tillverkades av NOHAB 1897 med tillverkningsnumret 464 med axelföljden 2B som först levererades till Kalmar-Berga järnvägdär det fick numret 5(891 mm). Via Mönsterås järnväg kom loket till Stockholm-Roslagens järnväg 1918 och fick där numret 35, loket hyrdes sedan in av järnbruket i Dannemora. Efter det var loket avställt, fanns i Kalmar vid slutet av 1960-talet och hamnade så småningom hos museibanan Anten-Gräfsnäs järnväg i Västergötland.
Den redan nämnda tillverkaren Orensteinn & Koppel skickade för övrigt sitt sisttillverkade ånglok till Sverige och detta lok hade tillv-nr 13223, levererades till Hällekis i Västergötland och skrotades 1954.
Källor
Freding Mats

• Industrilok i Västergötland 1984
• Industrilok i Bohuslän o Dalsland 1985
• Industrilok i Uppland 1991

Gyllenberg Bo, "Industrilok i Östergötland, 1987
Loklista över motorloken i Sverige; http://medlem.spray.se/ngj/
Priedrits Janis

• Industrilok i Malmöhus län 1995
• Industrilok i Kristianstads län 1998

Welander Lennart m fl, "Skogen tar tåget", 1992
Försvunna hemsidor(båda av Peter Löf)
Förteckning över industrilok tillverkade av ASJ i Falun
Industrilok i Värmland