Råsa torvfabrik

 Enligt Industribanegruppen på Facebook (skribenten är medlem där) så var torvfabriken fortfarande i drift med lok och bana med 600 mm spårvidd. Själva torvindustri ligger strax söder om Herråkra mellan Växjö och Lenhovda. Brytningen på mossen Norrefly inledde redan under 1910-talet medan brytningen utifrån industriellt syfte inleddes 1955 av Wåge Karlsson. Redan från början anlades en bana med spårvidden 600 mm och det första loket tillverkades av AB Lenhovda byggnadsmide 1956, detta lok byggdes senare om till en torvvagn enligt uppgift. Detta lok var blåmålat och hade delar av en äldre personbil av märket Ford. Nästa lok som ännu var i drift 2024 tillverkades av Vaggerydgrävaren 1981 med tillverkningsnummer 4.

Källor:

Industribanegruppen, Facebook-grupp

Fjeld Ulf, ”Industrimotorlok i Sverige”, 1974

Priedits Janis, ”Industribanor i Småland, del 18, ÖSJ-Bladet, 3/2000

Rabbalshede torvfabrik

 Hilding Nilsson Torvindustri var en av de fåtal sådana i Bohuslän och i ett landskap som dominerades av stenbrott, en del av dem hade lokdrift. En torvströfabrik anlades omkring 1916 och under kriget bröts det även bränntorv. Hilding Nilsson var en av de personer som arrenderade torvfabriken under 1940-talet och det var han som slutligen nedlade torvfabriken 1970, som fick förfalla. Det var tre linjer av järnväg med spårvidden 600 mm som gick ifrån fabriken och var som längst 1916 med totalt en kilometer. Banan lades ner 1970 och den kvarlåg även under mitten av 1980-talet. Loket köptes begagnat ifrån en skrotfirma i Uddevalla 1962 som uppgav att loket hade använts av Vägstyrelsen. Själva motorn var bensindriven, loket ställdes av vid nedläggningen och fanns under några år uppställt hos innehavarens bostad innan skrotningen skedde.

Källa: Mats Freding, ”Industrilok i Bohuslän och Dalsland”, 1985

Forsa Tegelbruk

 Forsa Tegelbruk låg strax väster om Hudiksvall och låg vid Hedsta där det anlades 1921 och bruket köpte in maskineri (bytte mot sitt tolvtumstegel enligt Dellenportalens hemsida) ifrån det nedlagda Norrby tegelbruk i Räveln (Håsjö) som lades ner 1915. Först var tillverkningen blygsamt för att sedan expandera såväl under 1940-talet som 1950-talet. En modernisering skedde omkring 1957 när nytt maskineri köptes ifrån Alnö Tegelbruk utanför Sundsvall. Sedan skulle det vända för bruket i negativt riktning och 1967 lades det ner för att under nästföljande år gå i konkurs. En järnväg med spårvidden 600 mm anlades 1921 och var då drygt hundra meter långt. I slutet på 1930-talet förlängdes banan till 300 meter till ett nytt lertag och motorlok började att användas. Banan nedlades med fabriken och revs upp. Det har funnits fem motorlok hos Forsa Tegelbruk och två av dem tillverkades av Olssons Mekaniska Verkstad i Hudiksvall, ett av loken tillverkades runt 1937 och det andra 1945 (det är inte mycket känt om dessa förutom att det var bensindrivna). Ett lok som tillverkades av Sala Maskinfabrik har inte gått att skriva någonting om och det fanns inte med i auktionen 1967 utan loket stod kvar ute i terrängen. Under 1960-talet användes ett motorlok av märket Deutz och sedan som avslutning ett motorlok på 14 hästkrafter som tillverkades av motorloksavdelningen på Orenstein & Koppel i Berlin. Loket tillverkades 1939 med numret 11429 och fanns först hos en flottningsförening i Näcksjö i samma landskap. Det köptes 1961 och såldes liksom Deutz-loket till en privatperson i Söderhamn. Loket hamnade så småningom hos maskinsamlaren Claes Nilsson i Skyttorp norr om Uppsala.

dellenportalen.se

Fornminnesregistret, Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Gästrikland & Hälsingland ”, 1992

Källnot: Oreinstein & Koppel-loket finns på en kort filmsnutt från hösten 2012 när Industribaneföreningen besökte Claes Nilsson i Skyttorp.

https://stephannium-mm.blogspot.com/2012/10/ett-par-filmer-fran-skyttorp.html?m=0

En industrijärnväg på Cypern

 Jag visste om sedan tidigare att en järnväg har gått mellan Nicosia och Famagusta samt ett par andra bilinjer på Cypern, Denna tidsperiod inledde 1905, spårvidden var smalspår på 760 mm och nedläggningen inleddes 1932. År 1951 lades den allra sista etappen ner och numera finns det bara rester kvar. Däremot visste jag inte att det fanns en industribana på Cypern och en man som heter Mike McCormick skrev med följande rubrik; "The Vasilikos, Kalavassos and Drapia Mineral Railway, Cyprus‏" och enligt författaren var denna bana drygt 12 kim lång, spårvidden i yviga tal på 750 mm(två fot o 6 inch). Järnvägen var i drift mellan 1937-77 och den gick från Vasilkos till en mindre hamn utanför Zigi mellan Limassol och Larnaca. I Vasilikos fanns det gruvor som bl a utvanns koppar ifrån och dragkraften var ett Orenstein & Koppel-lok samt två diesellok med märket Plymouth. De äldre loken anskaffades 1938 medan det yngre motorloket anskaffades omkring 1952-53. 

Författaren McCormick bor i en by på Cypern som inte ligger långt ifrån Paphos och han angav också sin epost om någon vill fråga om någonting.

Källor:

http://www.mikemccormac.com/news/item/375-the-vasilikos-kalavassos-and-drapia-mineral-railway-cyprus.html

http://www.sinfin.net/railways/world/cyprus.html

Wikipedia(engelska)

(Denna notis var tidigare publicerat i Spårläget, den nedlagda Industribaneföreningens tidskrift)

Yxvikens sågverk

 Yxvikens sågverk i Östergötland var färdigt 1918 och samma år övertog Fiskeby AB samtliga fastigheter med skogar som ägdes av Finspångs styckebruk, därmed kom även Yxviken under Fiskeby. I anslutning till sågverket låg också hyvleri samt lådfabrik och dessa låg alltså inom samma område som själva sågverket. En brand utbröt i maj 1970 som förstörde sågverket och efter denna händelse sågade man bara upp lagrat timmer. En sidobana som betjänade Yxviken var en förlängning av industribanan Finspång-Lotorps järnväg och denna del förlängdes 1918. I början trafikerade även ”Lotorpsbanans lok Yxvikens sidospår och sedan anförskaffades ett motorlok av ASEA:s tillverkning. Spårvidden var på 891 mm och samma som den som användes på Lotorpsbanan. Motorloket tillverkades 1912, bensindriven och byggdes om till avkumulatordrift i samband med flytten till Yxviken 1956 och såldes sedan som skrot 1960.

Källa: Bo Gyllenberg, ”Industrilok i Östergötland ”, 1987

Ageröd torvfabrik

Ageröd torvindustri (man använde maskinell torvupptagning och bröt både torv och bränntorv) var igång i Skåne norr om Lund och öster om Helsingborg, själva verksamheten drogs igång under åren 1898-99 medan själva bolaget AB Turba bildades 1897. Efter ett par ägarbyten så bildades Ageröds fabriker 1918 och som gick i konkurs 1922. Det fortsatte med ägarbyten, men Alfred Persson ägde anläggningen vid två tillfällen som 1916 överlät verksamheten till en annan person efter Persson hade köpt fabriken. Han tog över ännu en gång i början på 1930-talet utan att driva den vidare och fabriken revs 1957. År 1963 övertog området av AN Svensk Torvförädling efter Perssons dödsbo som hade ägt torvfabriken och man beslöt att lägga ner allting. En bana med spårvidden 600 mm anlades 1899 mellan fabriken och Sjöholmen station som var två kilometer långt samt linjer med tre linjer ut på mossen. Trafiken var nog redan nedlagt när Svensk Torvförädling tog över driften och den återstående delen av järnvägen revs 1971 medan linjen till Sjöholmen revs 1946. Ett ånglok som tillverkades av den tyska firman Krauss i München 1887 trafikerade på linjen till Sjöholmen medan sex motorlok användes för att köra in torv till fabriken. Ett motorlok av troligt Warrant-tillverkning köptes 1925 och som fanns kvar 1940, sedan ett känt Warrant-lok som tillverkades 1917 som såldes som efter 1939, två lok av okänd tillverkning och två lok av Selanders Mekaniska Verkstad i Bjärnum som senare såldes till torvfabriken i Köpingemyr.

Källor:

Fjeld Ulf, ”Svenska Industrmotorlok 1”, Eksjö, 1974

Priedits Janis, ”Industrilok i Skåne (Malmöhus län), 1905

Finnerrödja skogsjärnväg

Finnerrödja ligger nästan på gränsen mellan Västergötland och Närke, alltså den nordligaste delen av Västergötland. Syftet med järnvägen var att frakta virke mellan Skagersholms bruk till en brygga vid sjön Skagern och järnvägsstationen i Finnerrödja (Västra stambanan). Enligt uppgift fanns det ett sågverk i närheten av stationen i orten och även ett annat sågverk som numera är ombyggt till bostad. Själva järnvägen som hade spårvidden 600 mm anlades under åren 1899-1900 och huvudlinjen blev 5,7 km, det anlades ett par stickspår. Mellan 1899-1901 användes hästar och oxar för att dra vagnarna, trafiken bedrevs endast under somrarna. År 1901 inköptes ett begagnat ånglok ifrån agenturen Carl Ström i Stockholm och loket tillverkades av den tyska firman Märkische Lokomotivfabrik i Schlachensee och hade i början använts vid dubbelspårbygge i Tyskland. Tillverkningsåret var 1897 med tillverkningsnumret 200 och det vägde sex ton samt med axelföljden B (två drivhjul). Under tiden i Finnerrödja var loket också utlånat till Laxå-Röfors järnväg för bygget av bispåret mellan Röfors-Västra Laxsjön 1918. Finnerrödja skogsjärnväg nedlades 1921, den börjades att rivas två år senare och ändå tog det ända till 1934 då allt var klart. Loket skrotades på Laxå mekaniska verkstad i slutet på 1930-talet och det hade stått avställt där sedan 1924. Det mesta av frakten skedde i början av järnvägens drifttid för att sedan mattats av allteftersom. Under 1902 fraktades det 12 904 ton gods på banan, 1910 var det 4 429 och under 1921 (det sista året) 1 042 ton.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Västergötland ”, 1984

Ljungqvist Torbjörn, ”Finnerrödja-Skagerns järnväg”, i ”Skogen tar tåget”, 1992

Ramström Annica, ”Finnerrödja såg och kvarn”, 2018 (pdf)

Bygget av kraftverket i Viksjöfors

Bollnäs Kraft började att anlägga ett kraftverk 1959 vid sjön Grängen i Viksjöfors (Hälsingland) och vattnet ifrån Grängen började att ledas om till Viksjö som låg tjugo meter lägre än Grängen. Själva tunneln som vattnet skulle rinna igenom blev 720 meter långt och själva sprängningen/bortschaktning av massor så användes en bana med spårvidden 600 mm. Loket som drog några tippvagnar byggdes av Sala Maskinfabrik 1949 med numret 178. Loket var dieseldriven med en motor från den engelska firman Lister på 16 hästkrafter och hade tidigare använts i bygget av Sippmikks kraftverksbygge i Jämtland. Efter kraftverket i Viksjöfors så stod loket utanför Dönjes kraftverk i Bollnäs ända fram till 1990 då folket bakom museibanan Landafors hämtade detta lok.

Källa: Mats Freding, ”Industrilok i Gästrikland & Hälsingland ”, 1992

E2 1046

Detta ånglok hade litteran E2 och nummer 1046 hos Statens Järnvägar och finns nu på museijärnvägen i Nora vars järnvägsstation syns bakom loket. Från svenska-lok.se kan man läsa följande ” För att förbättra gångegenskaperna och höja hastigheten ombyggdes åren 1935-51 sammanlagt 90 stycken åttakopplade godstågslok typ E genom förlängning av ramverk, montering av främre löpaxel och framflyttning av ångpannan i ramverket” Detta ånglok tillverkades på NOHAB i Trollhättan 1910 med tillverkningsnummer 946 som SJ:s E1046 och byggdes om till E2 1936. Loket fanns i Boden under några år under 1950-talet och Gävle 1967 och mellan 1968-91 fanns loket som beredskapslok och efter en kort stund som beredskapslok var det uppställt i Rättvik. Under året 2006 såldes loket till museibanan Norra Bergslags järnväg och bilderna togs under sommaren 2025. Lokets data är följande; längd 17,65 m, tjänstevikt 57,9 ton, ångtryck 12 atm och hastighet 70 km/h. Enligt uppgift provkördes E2 1046 och B 1695 i Grycksbo i början på året 1972

 

Gästrike Hammarby

 Hammarby i Gästrikland ligger i landskapets sydvästra hörn inte så långt ifrån Storvik. Där var ursprungligen ett järnbruk och en hytta omtalades redan 1568. Efter detta var det två tyskhärdar som revs 1852 som installerades i slutet på 1600-talet och hela verksamheten för att framställa järn lades ner 1879 efter en konkurs, då hade bruket kämpat för att hålla igång allting sedan 1850-talet (järnbruket lades ner 1886). 

Efter man hade avvecklat järnet så började man satsa på sulfitproducering och i mars 1888 såldes anläggningen till det nybildade företaget Storviks Sulfit AB. En sulfitfabrik anlades under åren 1888-89 och tyvärr drabbades fabriken av en eldsvåda 1894, den återuppfördes snabbt efteråt och 1906 blev Storvik Sulfit AB dotterbolag till Kopparbergs, därefter 1937 till Kopparfors. I Gästrike Hammarby tillverkades cellulosafoder för Folkhushållningskommisionens räkning 1918-19 och under samma tid anlades även en sulfitspritfabrik. Fabriken upprustades kraftigt under åren 1955-61 och byggdes även ut mellan 1969-71, nedläggningen skedde i juni 1982 (de flesta byggnaderna revs därefter). 

En normalspårigt stickspår anlades från Toretorp längs med Norra Stambanan söder om Storvik 1889 och själva banlängden var tre kilometer. Den trafikerades av egna lok tills SJ tog över transporten 1963 och trafiken nedlades 1982, under året 1985 revs banan upp. Sulfitfabriken hade genom åren haft sju ånglok av olika fabrikat och det första loket som fabriken hade var ett Atlas-lok (Stockholm) som blev tillverkat 1889 med numret 20, skrotades 1934 och fick namnet Hammarby. Sedan var ett lok som tillverkades i Nyköping 1863 med tillverkningsnumret 8. Detta lok hade trafikerat på Söderhamns järnväg med namnet Rettig och deltog vid breddningen av denna bana i samband med övertagandet av SJ. Den byggdes om till normalspår 1892, loket avställdes 1910 och skrotades åtta år senare (hette Thoretorp i Hammarby. Ett lok som fick namnet Björn Starke hade blivit tillverkat av Atlas 1895 och var försett med en Lentzpanma, detta lok blev skrotat vid okänd tidpunkt (var skriven hos Ångpanneföreningen till 1936). Sedan var det två lok som hade blivit tillverkade av NOHAB i Trollhättan och ett av dem fick namnet Thor med tillverkning 1906 (skrotat 1956). Det andra loket tillverkades 1877 och hade tillhört SJ med litteran Kb 241 Brask och kom till Hammarby 1916 och fick namnet Thoretorp (skrotat 1961). Sedan kom två lok som hade tillverkats i Falun 1913, båda hade såväl trafikerat hos både Gävle-Dala Järnväg och SJ (K4) som kom till Hammarby 1958 o respektive 1964 (båda skrotades under 1960-talet). Det sista loket tillverkades av Peckett i den engelska Bristol 1897 och skrotat 1934.

Källor:

Diehl Ulf m fl, ”Normalspåriga ånglok vid Statens järnvägar”, Stockholm, 1973

Freding Mats, @industrilok i Gästrikland & Hälsingland”, 1992

Johnsson Anders, ”Fånga platsen”, 2008

Karlsson Lars Olov, ”Ånglok vid Sveriges industrier”, 2015

Stora Aleryd Torvströfabrik

 Denna torvströfabrik låg vid Orramossen på gränsen mellan Småland och Östergötland och norr om Klintsjön. Innan man började med att riva upp torven via fabriken så hade det brutit i mossen under lång tid innan. Själva fabriken drogs igång omkring 1937 av en man med Holmberg i efternamn. Fabriken togs över 1973 och kom under namnet Tranås Torvfabrik. År 1981 drevs fabriken vidare av Tranås Torvförädling fram till när driften upphörde 1984. Själva järnvägen hade spårvidden 600 mm och var dryga kilometern lång, den gick mellan fabriken och mossen. Banan lades ut troligen när allt startade 1937 och hade från början hästdrift, ett lok av okänt tillverkning användes fr o m 1950-taler till 1981. Enligt en obekräftad uppgift så skall loket vara renoverat på en privatjärnväg omkring 2006.

Källa: Bo Gyllenberg, ”Industrilok i Östergötland ”, 1987

Bustorps tegelbruk

 Detta tegelbruk anlades 1860 cirka tre kilometer söder om Ronneby och hade olika ägare, bl a av Erik Mattelin under 1940-talet som ägde ett par andra tegelbruk i Blekinge (bl a Stora Vörta som finns på bloggen). Bruket var nedlagt 1916-18 och under en kort tid under 1950-talet, var i drift ifrån 1955 fram till nedläggningen 1964. Allting som berörde detta tegelbruk är nu rivet och idag finns det ett villaområde. På sin 1,2 km långa bana med spårvidden 600 mm använde tegelbruket två motorlok, dels ett av okänt tillverkning och ett av den tyska industrin Orenstein & Koppels tillverkning med typen RL16, det sistnämnda fanns enligt en referenslista från 1946 (båda loken skrotades under 1960-talet).

Källa: Janis Priedits, ”Industribanor i Blekinge”, del 1, ÖSJ-Bladet, nr 1/2008

BMR Produkter

 BMR Produkter är en relativ ny torvindustri i Småland och anlades 1980 (många torvindustrier hade redan lagts ner då i landskapet). Denna objekt ligger i närheten av Malmbäck och är fortfarande i drift, själva spårvidden som användes är ovanligt i Sverige—480 mm. Torvindustrins loklista ser ut som följande;

Hulu, tillverkat omkring 1974 och kom 1980 från Hulu Torvindustrin där loket hade blivit tillverkat. 

Söderkvists mekaniska verkstad i Sävsjö, tillverkat omkring 1943, kom till BMR Produkter 1989 från Fagerdals industrier i Lannsskedr.

Vaggerydstillverkaren; 1980 med numret 3 och 1991 köpt av Lammhults torvindustri .

Precis som Hulu-loket ovan så fick denna industri även ett lok som hade blivit tillverkat på plats hos Källeryds Torvindustri omkring 1980 och kom till BMR Produkter 1993.

Vaggerydsgrävaren; omkring 1981 och kom från Söftemåla torvindustri 1995.

Enligt uppgift används inga sådana lok på platsen nu.

Källor:

https://bmrprodukter.se/om-oss/

Priedits Janis;

”Industribanor i Småland”, del 2, ÖSJ-Bladet, 3/1996

”Små tillverkare” (loklista), 2010

Lindfors (Åstorps)

 Strax söder om den värmländska orten Lindfors låg Åstorps Torvströfabrik som anlades 1919, den lades ner 1922 och för sedan öppnas igen 1924 med en ny ägare. Under 1930-talet drabbades fabriken av två bränder för att sedan byggas upp på nytt. Hasselfors AB köpte fabriken 1968 för att driva den till nedläggningen 1971 och stod sedan tom innan den slutliga rivningen skedde senare under detta årtionde. I närheten av torvfabriken anlades en såg 1924 som var igång fram till 1950-talet. Själva järnvägen på denna fabrik var 600 mm och den totala spårlängden var fyra kilometer. Tre motorlok är kända, det första tillverkades av Warrant i Vara innan 1923 eftersom detta lok fanns på plats då. Det andra loket var av okänd tillverkare men visades i en film i början på 1960-talet. Sedan kom ett bensindrivet motorlok som hade tillverkats av Bergsbolaget i Lindesberg 1942 och tjänstgjorde först på en torvmosse i Förarp i Småland och sedan 1950 till Södra Vi torvmossar (också Småland) och kom därefter till Lindfors 1960. Loket stannade i Lindfors tills det såldes till Säbylund (Närke) 1971 där det också skrotades.

Källor:

Industribanor i Värmland, försvunnen hemsida

”Järnvägsdata”, 1999

Priedits Janis, ”Industribanor i Värmland”, 2020

Boksta tegelbruk

 Boksta är en liten by cirka två kilometer sydväst om Vittinge (Uppland) och själva objektet ligger strax söder om Gillberga, cirka 600 meter nordväst om byn Boksta. Där har det legat ett småindustriområde med kvarn och såg samt ett tegelbruk. Detta tegelbruk anlades under åren 1917-18 och det var en kombination mellan dessa tre inriktningar som dock inte höll så många år. Efter 1923 var det bara tegelbruket som var igång och tillverkningen var på taktegel samt rörtillverkning (bruket hade föamugnar). Själva tegelbruket brann ner till grunden i september 1929 och återuppfördes under åren 1929-30. Verksamheten pågick fram till alledes i början på 1960-talet och själva bolaget AB Boksta tegelbruk (stiftat 1942) trädde i likvidation 1960 och senare i konkurs 1961. Tegelbruket i Vittinge använde sig av lertaget i Boksta och fraktade godset med lastbil fram till 1977 som antagligen var det sista året. I Boksta anlades en bana med  spårvidden 600 mm och den var kort eftersom lertaget låg nära bruket. På 1950-talet förlängdes dock banan och ett motorlok som hade blivit av engelska Simples i Bedford 1950 med numret 9530. Detta lok var dieseldriven med Dormanmotor på 28 hästkrafter och efter nedläggningen revs banan upp medan loket sändes Olsson & Rosenlunds tegelfabrik i Heby där det skrotades 1978.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland ”, 1991

Tegelbruket i Finsta

 Tegeltillverkningen i Finsta ungefär mittemellan Rimbo och Norrtälje har blivit omnämnt i bloggen tidigare och i bl a notiser nr 2 i oktober 2023. Tegelbruket låg strax norr om den lilla orten och var igång i exakt hundra år. Tegelbruket anlades 1868 och drev under några årtionden i mindre skala tills bruket moderniserades 1890. Omkring det förra sekelskiftet pågick även verksamhet av sågverk och kvarn på platsen. År 1946 såldes gården som hade tegelbruket till Stockholms läns landsting som drev det vidare fram till nedläggningen 1968 och vid övertagandet av bruket så öppnades även en hushålls- och lantmannaakola. Efter det bruket hade lagts ner så brändes bruket ner och efter det så hade lantmannaskolan sin maskinstation på platsen. Bruket hade också en järnväg med spårvidden 600 mm och det utgick två linjer mellan bruket-lertagen. Banan var drygt en kilometer långt och den västra huvudlinjen nedlades 1955 medan spåret revs först under 1960-talet, den östra delen var i trafik fram till nedläggningen. Det var dock ingen spåranknytning till järnvägsstationen i Finsta trots att det vara några hundra meter emellan. Bruket hade två motorlok med märket Simplex med säte i den engelska orten Bedford och det äldsta loket tillverkades 1940 med numret 8579, det andra 1948 med numret 9288. Båda loken var dieseldrivna med Dorman-motorer och det första hade använts under kort tid på ett kraftverksbygge i Krångede i Jämtland och skrotades så sent som 1976 i Finsta. Det andra loket köpte av Nabbenlunds tegelbruk utanför Vänersborg 1967 och såldes vidare 1973 till museiföreningen Risten-Lakviks järnväg där det nedmonterades 1976.

Källor:

Ericson Jan, ”Industribanor i Jämtland och Härjedalen”, 2015

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland ”, 1991

Lantmäteriet, min karta

tegelbruk.se

File Hajdar

 På Gotland har det förekommit kalkbrytning och det var så även i File Hajdar i södra delen av ön. Kalkbrytningen inleddes i mindre skala 1947 och upphörde vid okänd tidpunkt. Samtidigt som brytningen påbörjades så anlades även en järnväg som var drygt 300 meter långt och hade spårvidden 600 mm. Loket tillverkades av Orenstein & Koppel i Tyskland och tyvärr är tillverkningsåret okänt, loket var dieseldriven med motor från samma firma. Det köptes 1947 från Valleviken som sin tur köpte loket 1933 och loket fanns 1952.

Källa: Industrilok på Öand och Gotland, 1983

Kroksbo torvströfabrik

 Kroksbo torvströfabrik strax norr om Runhällen i Uppland inledde med brytning av torv 1907 och verksamheten drevs utan personligt ansvar från början. Föreningen som drev verksamheten lämnade över den till Olof Eriksson 1930 som ändrade den till firman Runhällens Torvfabrik. Torvfabriken bedrev brytning på Stormossen strax norr om Kroksbo och enligt satellitbilden från cirka 1960 fanns det många torklador på Stormossen. Själva fabriksbyggnaden finns enligt uppgift kvar och det fanns även en järnväg med 600 mm spårvidd som började att anläggas 1907 som hästbana. Den lades ut mellan Kroksbo lastplats som låg vid Sala-Gysinge-Gävle järnväg och byggdes successivt ut med olika linjer, som mest var den fyra kilometer. Lokdrift infördes 1930 då ett motorlok från Berglunds Smedja i Gysinge och den hade haft ett flertal olika motorer (från Chevrolet, Austin och Volvo). Den avställdes 1982 och var kvar där tills en man från Skultuna hämtade den någon gång under 2010-talet.

Källa:

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland ”, 1991

Min karta, Lantmäteriet

Grycksbo pappersbruk

 Pappersframställningen i Grycksbo utanför Falun har anor från 1836 då en pappersmaskin kom till orten eller rättare sagt att den blev installerat. Själva aktiebolaget J H Munktells Pappersfabriks AB bildades 1887 och själva bruket moderniserades, en ny pappersmaskin installerades 1890 och i början på 1800-talets sista decennium så elektrifierades bruket. Själva bruket förändrades lite då och då under hela 1900-talet och finns fortfarande kvar, bruket såldes av Stora Enso till Grycksbo Paper AB 2006 och transporterna skedde på järnväg även in på 2000-talet. År 1891 anlades ett ca 500 meter långt normalspårigt stickspår från Grycksbo järnvägsstation som anlades fram till bruksområdet där det blev avgrenat (var som mest 2 kilometer). Trafiken på järnväg mellan Falun och Grycksbo lades 1987 sedan de hade beslutat om att övergå till lastbilstransporter och stickspåret mellan bruket och stationen revs upp mellan 1988-89. Järnvägen mellan Grycksbo och Falun rustades upp 2003 och redan 2008 beslutades det om att återigen övergå till lastbilstransporter, men själva järnvägen ligger kvar ännu enligt uppgift. År 1914 anlades en linbana som var drygt 120 meter långt och den togs bort före 1934. Grycksbo har haft tre ånglok och lika många motorlok. Det första ångloket köptes 1906 och detta lok hade axelföljden B1, tillverkades av NOHAB i Trollhättan 1878 som nummer 93. Loket hade tillhört SJ med litteran Pb, SJ-nummer 258 och skrotades omkring 1918. Då kom en annan maskin från samma bolag med axelföljden 1B som hade blivit tillverkat 1882. Detta lok hade tillhört Bergslagernas Järnväg där det erhöll numret 100 och som såldes som skrot 1936. Detta lok blev ersatt av ett annat ånglok som hade tillverkats hos Sharp & Stewart i Glasgow som nummer 4106 under 1895. Detta lok tillhörde från början Frövi-Ludvika järnväg som blev införlivat med TGOJ, loket blev deras littera U med nr 113 1907 och skrotades 1953. Grycksbo hade också två motorlok tillverkade av ASJ i Falun, dels var det nr 576 som tillverkades 1950 och dels med numret 655 som blev tillverkat 1953. Det sistnämnda övertogs av museiföreningen Gävle-Dala järnväg i Falun 1981 som lät skrota loket 1988. Det äldsta av dem köptes 1979 från Domnarvet i Borlänge och skrotades 1982. Det tredje motorloket tillverkades av Oskarshamns varv 1961 och också köptes från Vansäter i Hälsingland 1979, detta lok övertogs av den nämnda museiföreningen 1990.

Källor:

Bevaringsplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

Freding Mats, ”Industrijärnvägar i Dalarna”, Kalmar, 2014

Johnsson Anders, ”Fånga platsen”, 2008

Småbanebladet, Industribaneföreningen f d tidskrift, skilda nummer

Wikipedia svenskspråkiga 

Ångloken på Göteborgs-Borås järnväg

 Det är sammanlagt 21 ånglok som tjänstgjorde på den drygt sju mil långa Göteborgs-Borås järnväg och dock var inte alla i tjänst samtidigt. Denna järnväg öppnades för trafik 1894, år 1936 blev den elektrifierat och fyra år senare kom den under staten (SJ). Bolaget som byggde järnvägen samarbetade också med den närliggande Borås-Alvesta järnväg och själva trafiken var livlig, år 1919 hade bolaget 15 ånglok (även 34 person- och 402 godsvagnar).

Här kommer en enkel lista om ångloken som redovisas kortfattat utifrån själva litteran med loknumren på banan.

Mitt K (nr 1-5); Det var fem lok som hade axelföljden C och dessa var den första loktypen på banan. Lok 1, 3 och 4 exporterades till nuvarande Iran medan lok nummer skrotades 1943 efter hade blivit överfört till Borås-Ulricehamns järnväg sex år tidigare.

Littera CA (nr 6-7) Det var två lok som anskaffades för att dra snälltåg, båda tillverkades av NOHAB i Trollhättan 1898 och båda skrotades 1937.

Littera CB (nr 8-9); Hade axelföljden 2B-2, tillverkades av NOHAB 1903, skrotades 1937.

Littera B (nr 10); var ett tanklok för lokaltrafiken närmast Göteborg, tillverkat 1905 av NOHAB, 1907 som Boras-Alvesta järnväg nr 10 som 1918 omnumrerat till nr 60, skrotat 1937.

Littera K (nr 11); ytterligare maskin inom samma littera som användes i godståg, tillverkat i Motala 1905 och skrotat 1939 efter en skada på ramen.

Littera Ke (nr 12), tillverkat i Motala 1902 och kom från SJ 1927 där det hade samma littera med SJ-nummer 722, användes som växelkontor i Borås och 1940 åter till SJ som K3 722, slopad 1968 och skrotat året efter.

Littera E (nr 18-19); nr 19 tillverkat i Motala 1914 och det andra loket av samma firma 1920, båda loken överfördes till BAJ (samma bolag som tidigare i denna förteckning) 1937, blev SJ E4 1599 o 1600 år 1940, det yngre loket skrotades 1972 och det andra 1976.

Littera W (nr 20-21); båda tillverkades av NOHAB 1907, till BAJ 1937 och skrotades 1943.

Littera S (nr 22-25), nr 23 finns bevarat i Nederländerna och nr 22 o 22 tillverkades i Falun 1918 o nr 24 o 25 av NOHAB 1923. De kom in hos SJ 1940 och tre stycken skrotades under den första halvan av 1970-talet.

Littera Sa (nr 26), tillverkat av NOHAB 1919 och kom till  GBJ 1933, hade en liten brokig historia, kom bl a tillbaka till SJ 1940, skrotades 1972.

Källor

Bevaringsplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

Diehl Ulf m fl, ”Normalspåriga ånglok på Statens järnvägar”, 1973

Järnvägsdata”, 1999

Karlsson Lars-Olov, ”Ånglok vid Sveriges enskilda järnvägar, del 1, 2012

Olofsson Carl, ”Sveriges järnvägar”, Stockholm, 1921

Thulin Bertil m fl, ”Göteborgs-Borås järnväg”, 1994