Matfors-Vattjoms järnväg

 Denna korta järnväg i Medelpad öppnades på mitten av 1880-talet mellan Matfors som var/är en järnvägsstation på Mittbanan som ursprungligen byggdes som Sundsvalls-Torphammars järnväg. Den var fyra kilometer långt och byggdes ursprungligen med spårvidden som var vanligt i sydöstra hörnet av Sverige (Blekinge samt sydöstra Småland), nämligen 1067 mm. Den korta linjen breddades och öppnades som normalspårigt i maj 1920. Förvaltningsort var i början Östersund innan Matfors blev det 1891och på tal om koncessioner så var det igång redan 1872 med en järnväg som skulle öppnats två år sedan medan en ny tillkom 1889. År 1931 nedlades den persontrafik som omfattade tre kilometer mellan Matfors och Vattjom. Tre år senare lades godstrafiken ner mellan Matfors-Ramsvik på en kilometer och 1967 den återstoden godstrafiken. Banan revs upp genom Matfors samhälle 1967 och resten omkring 1980. Sex ånglok trafikerade denna korta järnväg genom åren och ett av dessa lok köptes av Kristianstad-Hässleholms järnvägar 1919 och blev brandskadat 1920 med skrotning som följd, tillverkat av Beyer & Peacock i Manchester 1866.

Källor:

banvakt.se

ekeving.se

Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

svenska-lok.se

Ordnade hållplatsen åt sin familj

 VD:n Munthe var verksam på Visby-Visborgsslätts järnväg som endast blev sju kilometer långt. Denna linje för en ångspårvagn öppnades 1912 och tio år senare ordnade Munthe en egen hållplats åt sin egen familj. Denna driftplats blev endast lokalt utannonserat och togs bort vid en okänd tidpunkt medan järnvägen revs 1940.

Källor:

”Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

Sveriges järnvägsstationer, Järnvägsmuseet 

Källnot: Hållplatsen kommer att taggas som järnvägsstation ändå!!!

Man tågdödat 1907

 Den 15 augusti 1907 blev en man tågdödat mellan Sala och Broddbo stationer och han blev dödat av nattåget utan att tågpersonalen antagligen inte fick resa på det. Han påträffades tidigt på morgonen den 16 av banvaktspersonal. Enligt hans prästbetyg så var det en man som var född 1869 och hemmahörande i Nacka församling i Stockholm. Det var inte känt om han var resande på tåget eller om han råkade vara på banvallen när tåget kom.

Källa: Svenska Dagbladet 16 augusti 1907 (kb.se)

Järnvägen vid Kirkenes

På norska kallats denna järnväg för ”Kirkenes-Bjørnevatnbanen” eller för Sydvarsnger och är en industribana med spårvidden 1435 mm, själva driften inleddes i juli 1910. Banan är 7,5 kilometer långt och går i nord-sydlig riktning, den byggdes för att frakta malm från Björnevatn upp till Kirkenes för vidarebefordran med båt till andra platser. I början trafikerades banan av ånglok fram till 1920 då man gick över till elektriskt drift med 750 volt likström för att sedan  införa diesellok 1955. Den lades ner 1996 för att sedan återupptas 2009 för att återigen läggas ner 2015 och denna järnväg var världens nordligaste tills 2010 då drygt 50 mil industrijärnväg öppnades i Ryssland. Efter det har det förekommit diskussioner om att anlägga en järnväg mellan finska Lappland och Kirkenes för att transportera malm, men har lagts på is samtidigt.

Källor: 

Banedata 2013 (Norge)

jarnvagsnyheter.se

Wikipedia, svenskspråkiga

Vagnhistorik

 När skribenten åkte med i Höstångan mellan Tierp till Hallstavik som dock inte blev ett ånglok p g a tubläcka och istället blev det ett diesellok. Det togs också tre bilder på respektive personvagns historiska information.

Stationen mellan två långa tunnlar

 Längs med Sörlandsbanan i Norge ligger den lilla byn Snartemo och då ligger den längs med linjen Kristiansand-Stavanger. Det finns flera exemplen men jag valde ändå att ta upp denna järnvägsstation. Enligt en folkmängd som gjordes 2015 så bodde det 119 personer i byn. Järnvägsstationen har två spår medan själva linjen är enkelspårig och den öppnades i december 1943 då linjen öppnades igenom området, den blev obemannad i februari 1997. Mellan två långa tunnlar går järnvägen 950 meter lång bank och båda tunnlarna tillhör landets längsta järnvägstunnlar. Kommer man från Stavanger så åker man igenom Kvineheitunneln (Norges fjärde längsta tunnel) som är 9 065 meter lång och efter man passerar Snartemo så kommer Haegebostadstunneln som är 8 474 meter lång (Norges femte längsta tunnel).

Källor:

Banedata 2013

Wikipedia engelskspråkiga 

Ångloken på Göteborgs-Borås järnväg

 Det är sammanlagt 21 ånglok som tjänstgjorde på den drygt sju mil långa Göteborgs-Borås järnväg och dock var inte alla i tjänst samtidigt. Denna järnväg öppnades för trafik 1894, år 1936 blev den elektrifierat och fyra år senare kom den under staten (SJ). Bolaget som byggde järnvägen samarbetade också med den närliggande Borås-Alvesta järnväg och själva trafiken var livlig, år 1919 hade bolaget 15 ånglok (även 34 person- och 402 godsvagnar).

Här kommer en enkel lista om ångloken som redovisas kortfattat utifrån själva litteran med loknumren på banan.

Mitt K (nr 1-5); Det var fem lok som hade axelföljden C och dessa var den första loktypen på banan. Lok 1, 3 och 4 exporterades till nuvarande Iran medan lok nummer skrotades 1943 efter hade blivit överfört till Borås-Ulricehamns järnväg sex år tidigare.

Littera CA (nr 6-7) Det var två lok som anskaffades för att dra snälltåg, båda tillverkades av NOHAB i Trollhättan 1898 och båda skrotades 1937.

Littera CB (nr 8-9); Hade axelföljden 2B-2, tillverkades av NOHAB 1903, skrotades 1937.

Littera B (nr 10); var ett tanklok för lokaltrafiken närmast Göteborg, tillverkat 1905 av NOHAB, 1907 som Boras-Alvesta järnväg nr 10 som 1918 omnumrerat till nr 60, skrotat 1937.

Littera K (nr 11); ytterligare maskin inom samma littera som användes i godståg, tillverkat i Motala 1905 och skrotat 1939 efter en skada på ramen.

Littera Ke (nr 12), tillverkat i Motala 1902 och kom från SJ 1927 där det hade samma littera med SJ-nummer 722, användes som växelkontor i Borås och 1940 åter till SJ som K3 722, slopad 1968 och skrotat året efter.

Littera E (nr 18-19); nr 19 tillverkat i Motala 1914 och det andra loket av samma firma 1920, båda loken överfördes till BAJ (samma bolag som tidigare i denna förteckning) 1937, blev SJ E4 1599 o 1600 år 1940, det yngre loket skrotades 1972 och det andra 1976.

Littera W (nr 20-21); båda tillverkades av NOHAB 1907, till BAJ 1937 och skrotades 1943.

Littera S (nr 22-25), nr 23 finns bevarat i Nederländerna och nr 22 o 22 tillverkades i Falun 1918 o nr 24 o 25 av NOHAB 1923. De kom in hos SJ 1940 och tre stycken skrotades under den första halvan av 1970-talet.

Littera Sa (nr 26), tillverkat av NOHAB 1919 och kom till  GBJ 1933, hade en liten brokig historia, kom bl a tillbaka till SJ 1940, skrotades 1972.

Källor

Bevaringsplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

Diehl Ulf m fl, ”Normalspåriga ånglok på Statens järnvägar”, 1973

Järnvägsdata”, 1999

Karlsson Lars-Olov, ”Ånglok vid Sveriges enskilda järnvägar, del 1, 2012

Olofsson Carl, ”Sveriges järnvägar”, Stockholm, 1921

Thulin Bertil m fl, ”Göteborgs-Borås järnväg”, 1994

Härsbacka fältspatsgruva

 Utanför och inom Åkersberga som bl a har haft en viktig mötesplats mellan sjöfarande och traktens bönder, även haft stenbrytning och brytning av fältspat. Härsbacka har haft Sveriges tredje största fältspatsbrott efter Kolsva samt Forshammar. Brytningen hade pågått från 1896 till 1946 och hade då omfattat 106 500 ton fältspat samt 232 000 ton kvarts. Gruvan är runt 200 meter lång, max 37 meter bred och som mest 142 meter djup. Efter nedläggningen hade gruvan blivit använt som oljelager som nu har upphört. År 1906 anlades den första interna järnvägen som gick mellan Härsbacka och Isättraviken och den blev cirka 1,5 km långt som trafikerades av hästar. Efter en bibana hade blivit färdigt så revs hela bansystemet 1927 för under nästföljande läggas ut på nytt för lokdrift denna gång. Denna gång trafikerades den fram till nedläggningen och rälsen kvarlåg tills början på 1@50-talet. Alla rälsbanor hade spårvidden 600 mm och det var tre lok som tjänstgjorde i Härsbacka. Två av dem var tillverkade av Austro-Daimlier i den österrikiska huvudstaden. Ett av dem tillverkades 1920 och hade kommit ifrån Edsbyn gruva på Väddö, det andra loket tillverkades före 1927. Båda dessa lok såldes vidare av L H Sandströms maskinaffär i Månsarp till Mälardalens Tegelbruk och det är inte känt om de användes där. Det tredje loket var även den bensindriven och användes under några år under 1940-talet.

Källor:

Fornminnesregistret Riksantikvarieämbetet 

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Johnsson Anders, ”Fånga platsen”, 2008

Sundberg Arne m fl, ”Malmer, industriella mineral och bergarter i Stockholms län”, 2004

Telefonkonsert

 Enligt tidningen Upsala den 5 januari 1878;

En telefonkonsert egde häromdagen rum i städerna Sala-Westerås. En Salabo--jernvägstjensteman, känd för sin vackra röst--föredrog den bekanta sången "Klara stjerna", till hvilken Westeråsarne lyssnade, genom att turvis sätta telefonen till örat; de senare sjöngo till gengäld "Min lilla vrå bland bergen" samt "Gubben Noach" med anledning hvaraf 19 åhörare i Sala artigt tackade. 

Påminner mig när Israel vann Euroconcert med låten Hallehjula vid slutet av 1970-talet så fick man höra låten genom att slå ett Göteborgsnummer på telefonen. Fast finessen fanns lite grann redan under 1870-talet.

(Tidigare publicerat)

En berusat bromsare

 Den 15 februari 1916 hade Dagens Nyheter en notis om en berusat bromsare som var ett yrke inom järnvägen förr i tiden och som namnet antyder att hjälpa till att bromsa tåget på signal från lokföraren.

Bodens tegelbruk

 Detta tegelbruk låg i Ensta och drygt en kilometer söder om stadens järnvägsstation, detta bruk anlades 1897. .  Såvitt man känner till så hade detta tegelbruk ingen egen dragkraft och det är inte mycket som är känt. Bruket fanns  1943 men inte exakt tio år senare. Bruket hade en lastplats längs med Malmbanans sträckning ner mot Luleå och sattes i drift i oktober 1898, lastplatsen lades ner 1935 och togs bort 1939.

Källor:

Ericson Jan, ”Luleå—-Den sista bastionen, 2016

Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

Gravhalstunneln

Gravhalstunneln var Norges längsta järnvägstunnel en gång i tiden och den blev klar 1906 med en längd på 5 311 meter. Det tog sex år att bygga tunneln och enligt den norskspråkiga Wikipedia så användes det 25 ton dynamit som lade i 250 000 borrhål samt 500 kilometer stubintråd. Däremot kostade tunneln runt tre miljoner norska kronor och det var mindre än de hade anslagit. Annat form av namnet är Gravhalsen och tunneln ligger vid Myrdal (järnvägen mellan Ronefoss-Bergen) som också är starten för Flåmsbanan. Sedan har ett antal tunnlar byggts och vid Bergen finns Ulrikentunneln som blev färdigt 1964 (samma år som banan blev elektrifierat) med längden 7 670 meter samt Finsetunneln som blev färdigt 1993 med längden 10 589 meter. Norges längsta nuvarande järnvägstunnel är Romeriksporten som blev klar 1999 med en längd av 14 580 meter. Den 29 november 1909 gick det första tåget mellan Bergen och Oslo.

Källor:

https://kringom.no/en/hardanger-og-voss/ulvik/bergensbanen

Norsk Banedata 2013

Wikipedia, norsk- och svenskspråkiga

Höstångan

 Tyvärr råkade det tänkta dragkraften som var ett S-ånglok ut för en tubläcka och det kom bara ett par dagar innan resan skulle göra på godsbanan Örbyhus-Hallstavik. Längs med banan som anlades på 1870-talet fanns det också bibanor som gick till bl a Ramhäll (gruva), Lövstabruk och Fagervik vid sjön Vällens norra spets. Skribenten gick på tåget i Tierp och det Svenska Järnvägsklubben (medlem)som arrangerade resan med materiel från Järnvägsmuseet i denna stad. Det var kort på tåget, på linjen, föremål och bangården i Hallstavik. Är det någon som har funderat på varför man inte få gå på toaletten när tåget står still??? Det är p g a i de äldre vagnarna så rann innehållet ut direkt på banvallen. Sträckan mellan Hargshamn och Hallstavik byggdes 1977 sedan den smalspåriga Uppsala Östra-Rimbo-Hallstavik hade lagts ner. Dannemora-Hargs Järnväg byggdes i början som smalspårigt, hade treskensspår mellan Dannemora och Gimo under 1960-talet innan linjen blev breddat. På ditresan anordnades ett antal stopp medan det var direktgång ifrån Hallstavik till Örbyhus som tog nästan två timmar och dieselloket som var ett T—lok från 1955 hök maxhastigheten 40 km/h på banan förutom vissa toppar på 45 km/h. Några bilder kommer att publiceras nu medan några andra kommer att publiceras senare (t ex järnvägsstationen i Gimo). Förutom godstrafik har även en viss persontrafik ägt rum, det sista persontåget gick 1960 mellan Örbyhus-Gimo (obetydligt sedan Faringe-Gimo lagts ner tidigare under detta år. (Bilderna är klickbara)

Limedsforsen-Särna järnväg

 Den 96 kilometer långa järnvägen Limedsforsen-Särna järnväg öppnade sin första etapp den 27 februari 1925 för provisorisk godstrafik närmast Limedsforsen som redan då hade anslutning till Mora-Vänern järnväg. Nästan tre år senare öppnades hela banan för allmän trafik som redan från början fick kämpa för sin existens. Banan hade klen räls och kraftiga stigningar, den räknades även som en bibana till just Mora-Vänern järnväg. Det räckte ens att det gick tåg under sportloven och deltagare till Vasaloppet. Persontrafiken var obetydligt fram till 1944 när den utökades p g a att busstrafiken hade försörjningsproblem och direkttåg mellan Stockholm-Särna gick mellan 1935-56. Persontrafiken blev kraftigt nedtrappat 1956 som lades ner helt 1969 medan godstrafiken lades ner 1972. Järnvägen revs upp under åren 1972-75 och det var bara ”ändpunkterna” som hade järnvägsstationer medan resten hade hållplatser.

Källor:

banvakt.nu

Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

https://teamutangranser.se/grus-sarna-banvall-syd/

Industribanan vid Kolbäck

 En industribana med normalspårvidden 1435 mm beslutades 1955 att bli anlagt vid Kolbäck och spåret skulle gå till Sörstafors pappersbruk. Spåret blev färdigt 1958 och var 2,5 km långt, även inne på brukets område fanns det spår. Trafiken ombesörjdes av SJ och själva driften pågick till 1966 då pappersbruket nedlades.

Källa: ”Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

Oxar orsakade tågurspårning 1857

 I källan hänvisade författaren till Post- och inrikes Tidning den 15 oktober 1857 när ett antal oxar hade kommit upp på spåret mellan Göteborg-Jonsered. Loket med tender och tre vagnar gick av spåret, vid kollisionen krossades även fem oxar. En person som fick benet amputerat avled senare medan de övriga 120 passagerarna klarade sig utan skador.

Källa: Kenneth Landgren, ”Olyckshändelser och missöden vid Sveriges järnvägar”, del 2, 2015

Någonting om G-vagnens historia

 G-vagnar som åkte i godståg sedan starten av svensk järnvägshistoria och täckta vagnar som hos Statens Järnvägar var 7,0x2,8 meter för obromsade vagnar efter beslut 1884 och senare 8,0x2,8 med bromskupé med lastutrymme på exakt sju meter. G-vagnen har dock varit i olika utförande eftersom en del enskilda banor hade G-vagnar samt även hos SJ. Täckta vagnar fanns även när de första etapperna började att öppnas i mitten av 1800-talet. Exempelvis hade SJ 313 G-vagnar i början på året 1867 och i slutet på detta år var antalet 347 stycken. Enligt Särtrycket som kom 1900 hade tjugo G1f-vagnar och 150 av G3 tillkommit till SJ under 1899. Liksom andra vagnar så hade G-vagnarna underlittera i form antingen bokstav, siffra eller i kombination av dessa. När en enskild bana kom under staten så kom denna banas godsvagnar med i vagnlistan och skiljdes det åt så blev det en underlittera eller en kombination av själva huvudlitteran. När alltfler enskilda banor förstatligades under 1900-talet så bestämde SJ 1939 att övertagna godsvagnar skulle klara av max 90 km/h för att sättas in i godstrafiken. Halmstad-Nässjö järnväg (HNJ) byggde en lång styckegodsvagn som fick numret 1134 med litteran GFm och byggdes om från en personvagn, den hade ursprungligen bromshytt som togs bort (istället installerades tryckluftbroms). Denna vagn fick längden 8,61 m och var mellan axlarna 6,46 meter.

Källor:

Leander Lars-Olof, ”Boken om HNJ”, 1984

Selme Johan, ”Särtryck 1867, särtryck 77 och Kommunickan”, Tåg, 5/1987

https://www.svenskmjwiki.se/SJ_godsvagnar

Sundström Erik;

”De medelstora G-vagnarnas historia”, Tåg 7/1983

”Svenska godsvagnar Normalspår 1856-1956”, Gävle, 2010

Särtryck77, 1900

Alderney Breakwater Railway

 På den lilla ön Alderney som tillhör Kanalöarna i Engelska kanalen anlade det brittiska parlamentet en järnväg i slutet på 1840-talet. Själva ön är inte mer än fem kilometer lång och 2,4 km bred, järnvägen som blev färdigt 1847 blev 3,2 km långt som dessutom följde kusten och syftet var att man skulle skeppa material till vattenbrytare. Det byggdes även vattenbrytare på andra öar och bl a på den största ön Jersey. Rivning av järnvägen var nära i början på 1970-talet då brittiska regeringen beslutade om att inte tillsätta mer anslag för järnvägen. På Alderney går nu en turistjärnväg som ursprungligen var den bana som var till för arbetet med vattenbrytaren. Det var ursprungligen åtta ånglok som trafikerade banan som är 1435 mm bred förutom under krigsåren 1940-45 då den var 600 mm.

Källor:

steamindex.com

Swift M, ”Alderney breakwater railway ”, Industrial Railway Records, nr 52, februari 1974

Wikipedia engelskspråkiga 

Hände troligen en gång

 I slutet på mars 1901 så inträffade en udda olyckshändelse på bangården i Norsholm och det skedde i samband med när en stationskarl med efternamnet råkade fastna med ett finger på vagnens namnplåt. Hans vigselring råkade fastna i namnplåten när han hoppade ner från vagnen så fingret med vigselringen slets av och blev kvar på själva vagnen.

Källa: Stockholmstidningen 1 april 1901

Järnvägsområdet i Snyten

Järnvägsstationen (Spåret från Norberg är numera museijärnväg, från Krylbo, Fagersta och Västerås) av Krylbomodell revs i Snyten 1972 och från Sveriges järnvägsstationer (Järnvägsmuseet) står det följande; Stationen anlades 1900. Tvåvånings byggnad. (Orbis II). Stationen anlades 1900. Arkitekt Folke Zettervall. Elljus 1921. Allmän trafik nedlagd i maj 1967. Stationshuset rivet 1972 (Norb.). 

Vill någon läsa mer om Snytens järnvägsstation finns det följande artikel: https://okandahandelser.blogspot.com/2024/10/snytens-jarnvagsstation.html?m=0