Höstångan

 Tyvärr råkade det tänkta dragkraften som var ett S-ånglok ut för en tubläcka och det kom bara ett par dagar innan resan skulle göra på godsbanan Örbyhus-Hallstavik. Längs med banan som anlades på 1870-talet fanns det också bibanor som gick till bl a Ramhäll (gruva), Lövstabruk och Fagervik vid sjön Vällens norra spets. Skribenten gick på tåget i Tierp och det Svenska Järnvägsklubben (medlem)som arrangerade resan med materiel från Järnvägsmuseet i denna stad. Det var kort på tåget, på linjen, föremål och bangården i Hallstavik. Är det någon som har funderat på varför man inte få gå på toaletten när tåget står still??? Det är p g a i de äldre vagnarna så rann innehållet ut direkt på banvallen. Sträckan mellan Hargshamn och Hallstavik byggdes 1977 sedan den smalspåriga Uppsala Östra-Rimbo-Hallstavik hade lagts ner. Dannemora-Hargs Järnväg byggdes i början som smalspårigt, hade treskensspår mellan Dannemora och Gimo under 1960-talet innan linjen blev breddat. På ditresan anordnades ett antal stopp medan det var direktgång ifrån Hallstavik till Örbyhus som tog nästan två timmar och dieselloket som var ett T—lok från 1955 hök maxhastigheten 40 km/h på banan förutom vissa toppar på 45 km/h. Några bilder kommer att publiceras nu medan några andra kommer att publiceras senare (t ex järnvägsstationen i Gimo). Förutom godstrafik har även en viss persontrafik ägt rum, det sista persontåget gick 1960 mellan Örbyhus-Gimo (obetydligt sedan Faringe-Gimo lagts ner tidigare under detta år. (Bilderna är klickbara)

Limedsforsen-Särna järnväg

 Den 96 kilometer långa järnvägen Limedsforsen-Särna järnväg öppnade sin första etapp den 27 februari 1925 för provisorisk godstrafik närmast Limedsforsen som redan då hade anslutning till Mora-Vänern järnväg. Nästan tre år senare öppnades hela banan för allmän trafik som redan från början fick kämpa för sin existens. Banan hade klen räls och kraftiga stigningar, den räknades även som en bibana till just Mora-Vänern järnväg. Det räckte ens att det gick tåg under sportloven och deltagare till Vasaloppet. Persontrafiken var obetydligt fram till 1944 när den utökades p g a att busstrafiken hade försörjningsproblem och direkttåg mellan Stockholm-Särna gick mellan 1935-56. Persontrafiken blev kraftigt nedtrappat 1956 som lades ner helt 1969 medan godstrafiken lades ner 1972. Järnvägen revs upp under åren 1972-75 och det var bara ”ändpunkterna” som hade järnvägsstationer medan resten hade hållplatser.

Källor:

banvakt.nu

Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

https://teamutangranser.se/grus-sarna-banvall-syd/

Industribanan vid Kolbäck

 En industribana med normalspårvidden 1435 mm beslutades 1955 att bli anlagt vid Kolbäck och spåret skulle gå till Sörstafors pappersbruk. Spåret blev färdigt 1958 och var 2,5 km långt, även inne på brukets område fanns det spår. Trafiken ombesörjdes av SJ och själva driften pågick till 1966 då pappersbruket nedlades.

Källa: ”Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

Oxar orsakade tågurspårning 1857

 I källan hänvisade författaren till Post- och inrikes Tidning den 15 oktober 1857 när ett antal oxar hade kommit upp på spåret mellan Göteborg-Jonsered. Loket med tender och tre vagnar gick av spåret, vid kollisionen krossades även fem oxar. En person som fick benet amputerat avled senare medan de övriga 120 passagerarna klarade sig utan skador.

Källa: Kenneth Landgren, ”Olyckshändelser och missöden vid Sveriges järnvägar”, del 2, 2015

Någonting om G-vagnens historia

 G-vagnar som åkte i godståg sedan starten av svensk järnvägshistoria och täckta vagnar som hos Statens Järnvägar var 7,0x2,8 meter för obromsade vagnar efter beslut 1884 och senare 8,0x2,8 med bromskupé med lastutrymme på exakt sju meter. G-vagnen har dock varit i olika utförande eftersom en del enskilda banor hade G-vagnar samt även hos SJ. Täckta vagnar fanns även när de första etapperna började att öppnas i mitten av 1800-talet. Exempelvis hade SJ 313 G-vagnar i början på året 1867 och i slutet på detta år var antalet 347 stycken. Enligt Särtrycket som kom 1900 hade tjugo G1f-vagnar och 150 av G3 tillkommit till SJ under 1899. Liksom andra vagnar så hade G-vagnarna underlittera i form antingen bokstav, siffra eller i kombination av dessa. När en enskild bana kom under staten så kom denna banas godsvagnar med i vagnlistan och skiljdes det åt så blev det en underlittera eller en kombination av själva huvudlitteran. När alltfler enskilda banor förstatligades under 1900-talet så bestämde SJ 1939 att övertagna godsvagnar skulle klara av max 90 km/h för att sättas in i godstrafiken. Halmstad-Nässjö järnväg (HNJ) byggde en lång styckegodsvagn som fick numret 1134 med litteran GFm och byggdes om från en personvagn, den hade ursprungligen bromshytt som togs bort (istället installerades tryckluftbroms). Denna vagn fick längden 8,61 m och var mellan axlarna 6,46 meter.

Källor:

Leander Lars-Olof, ”Boken om HNJ”, 1984

Selme Johan, ”Särtryck 1867, särtryck 77 och Kommunickan”, Tåg, 5/1987

https://www.svenskmjwiki.se/SJ_godsvagnar

Sundström Erik;

”De medelstora G-vagnarnas historia”, Tåg 7/1983

”Svenska godsvagnar Normalspår 1856-1956”, Gävle, 2010

Särtryck77, 1900

Alderney Breakwater Railway

 På den lilla ön Alderney som tillhör Kanalöarna i Engelska kanalen anlade det brittiska parlamentet en järnväg i slutet på 1840-talet. Själva ön är inte mer än fem kilometer lång och 2,4 km bred, järnvägen som blev färdigt 1847 blev 3,2 km långt som dessutom följde kusten och syftet var att man skulle skeppa material till vattenbrytare. Det byggdes även vattenbrytare på andra öar och bl a på den största ön Jersey. Rivning av järnvägen var nära i början på 1970-talet då brittiska regeringen beslutade om att inte tillsätta mer anslag för järnvägen. På Alderney går nu en turistjärnväg som ursprungligen var den bana som var till för arbetet med vattenbrytaren. Det var ursprungligen åtta ånglok som trafikerade banan som är 1435 mm bred förutom under krigsåren 1940-45 då den var 600 mm.

Källor:

steamindex.com

Swift M, ”Alderney breakwater railway ”, Industrial Railway Records, nr 52, februari 1974

Wikipedia engelskspråkiga 

Hände troligen en gång

 I slutet på mars 1901 så inträffade en udda olyckshändelse på bangården i Norsholm och det skedde i samband med när en stationskarl med efternamnet råkade fastna med ett finger på vagnens namnplåt. Hans vigselring råkade fastna i namnplåten när han hoppade ner från vagnen så fingret med vigselringen slets av och blev kvar på själva vagnen.

Källa: Stockholmstidningen 1 april 1901

Järnvägsområdet i Snyten

Järnvägsstationen (Spåret från Norberg är numera museijärnväg, från Krylbo, Fagersta och Västerås) av Krylbomodell revs i Snyten 1972 och från Sveriges järnvägsstationer (Järnvägsmuseet) står det följande; Stationen anlades 1900. Tvåvånings byggnad. (Orbis II). Stationen anlades 1900. Arkitekt Folke Zettervall. Elljus 1921. Allmän trafik nedlagd i maj 1967. Stationshuset rivet 1972 (Norb.). 

Vill någon läsa mer om Snytens järnvägsstation finns det följande artikel: https://okandahandelser.blogspot.com/2024/10/snytens-jarnvagsstation.html?m=0

Akter om Getåolyckan

 I förra månaden skrev jag om Getåolyckan som krävde officiellt 41 människors liv och är den svåraste tågolyckan i Sverige. Den 11 april 1919 behandlade civildepartementet om att utbetala ersättning till A Zvennerstedt när denna person skulle begrava två av sina anhöriga. Samma dag var också följande akt;

Ang. bemyndigande för järnvägsstyrelsen att till maskinisten P. W. Peterson utbetala viss ersättning i anledning av hans sons död vid järnvägsolyckan i Getå m.m. 

Det var fyra olika akter som behandlades på Civildepartementet under våren 1919 om utbetalning av ersättning angående begravningar för Getåkatastrofens offer.

Källa: Svarskatalogen, "Konselj"

Nötning på rälsen

 I Södermanlands läns tidning den 2 augusti 1897 läsa om denna nötning under rubriken ”Från skilda håll”. Bilden är klickbar och från kungliga bibliotekets hemsida.

Nr 1138

 I början av 1990-talet tog jag ett kort på ett ånglok i Herrljunga som hade numret 1138, tillika de legendariska B-loken som började att tillverkas under 1900-talets första decennium. Dessvärre har jag inte scannat in kortet ännu och det var sista gången jag såg loket eftersom det skrotades några år senare. Under 1950-talet blev ett antal ånglok s k beredskapslok och numera behövs inte ångloksparken längre som beredskapslok i Sverige. I början av 1990-talet stod nr 1138 på ett sidospår i Herrljunga, i mitten av 1990-talet ägdes loket av Sveriges järnvägsmuseum i Gävle med placering i Furuvik och stod under 1999 under skrotning på samma plats. Lite historiska uppgifter om detta lok, tillverkat 1912 på NOHAB i Trollhättan med tillv-nr 998 och blev förstås drygt 90 år. 

Källor:

Diehl Ulf m fl, "Normalspåriga ånglok hos Statens Järnvägar", 1973
Diehl Ulf & Lennart Nilsson, "Lok och vagnar", 1996 och 1998
Löf Peter, "Beredskapslok", förgången hemsida, 1999
http://okandahandelser.blogspot.com/2009/01/en-notis-om-b-loken.html

(Tidigare publicerat)

Järnvägen på Gotland

 

Det gick inte att göra vare mindre eller mer när skärmdumpen gjordes och den visar Dagens Nyheter den 30 oktober 1875. Ett förslag som gick igenom med 18 mot 8 i samband med ett möte i Visby under denna månad. Bilden är klickbar!!!

Ångloket Nanna

 Ångloket Nanna tillverkades av NOHAB i Trollhättan 1897 med numret 464. Spårvidden var 891 mm, axelföljden 2B och kom först till Kalmar-Berga järnväg. Via Mönsterås järnväg kom loket till Stockholm-Roslagens järnväg 1918 och Dannemora hyrde loket fr o m 1941 och 1950 fanns det avställt i Hargshamn, efter en renovering 1953 köptes loket av Dannemora (gruva). Loket användes fram till avställningen 1958 och mellan 1967-68 var loket i Kalmar för eventuell uppställning. År 1968 överfördes loket till museiföreningen Anten-Gräfnäs järnväg.

Källor:

”Bevarandeplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

Egen samling

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Några driftplatser längs med UGJ

 En liten stycke järnvägshistoria som inleds nästan 39 km från Uppsala mot Gävle räknat och till 53 kilometer från samma stad. Uppsala-Gävle järnväg kom under staten 1933 och några av driftplatserna anges i denna lilla artikel. knypplan som fick namnet Vendel på mitten av 1890-talet och det var en station som anlades i samband linjens öppnade i december 1874. I oktober 1956 blev den en hållplats och tio år senare slutade persontågen att stanna på platsen och i samband med när Uppsala-Gävle fick dubbelspår så togs infrastrukturen bort i oktober 1997. Cirka tre kilometer norr Knypplan låg lastplatsen till Örbyhus ångsåg och denna lastplats anlades 1880 och togs bort i början på 1950-talet. Både Tobo och Örbyhus hade stationer från början och blev nedlagda i mitten av 1970-talet för att sedan bli stationer för lokaltågen under 1990-talet. Stationen efter Tobo var Gåvastbo som fick sin järnvägsstation först 1920 och som låg dryga halvmilen från Tobo och som fick istället en hållplats 1960, där stod allting bort i december 1993.

Källa: Järnvägsdata med driftplatser ”, 2009

Nu rivs ytterligare rester

 Det gamla stickspåret till ICA-terminalen i Uppsala blir kortare och kortare och häromdagen revs den sträckan som man blockerade med två container som brukar ligga på järnvägsvagnar. Denna del av stickspåret var väldigt snårigt och svårt att forcera, en anledning att det blev blockerat så inga människor kunde gå där. Korten togs under jämna mellanrum mellan 1-3 dagar sedan. Jag var på plats en gång när ett tåg på ett par godsvagnar passerade mig för ca 15-20 år sedan, draget av ett T44-lok. Ett par hundra meter därifrån är en annan övergång av Danmarksgatan och detta stickspår går till energiverket, dessa spår förgrenade sig inne på ett inhägnat område.

Nedsatt hastighet

 Järnvägen mellan Finspång och Hjortkvarm var i så dåligt när den nedlades i september 1987 och dessförinnan hade den högsta tillåtna hastigheten sänkts från 30 till 15 km/h, det var den lägsta hastigheten hos SJ Gods i modern tid. Själva persontrafiken på järnvägen lades ner 1962.

Källa: Järnvägsdata med driftplatser, 2009

Väversunda järnvägsstation

 Väversunda järnvägsstation var en driftplats längs med Mellersta Östergötlands järnväg och lades ner i samband med järnvägens nedläggning i november 1958. Persontrafiken mellan Väversunda och Skänninge (17 km) lades ner i oktober 1934. Driftplatsen på orten inleddes som hållplats 1898, blev station 1904, blev hållastplats 1926 (tog både emot personer och gods) som var igång fram till nedläggningen. Själva driftplatsen låg bara en kort bit från Väversunda kyrka och en viss struktur kan skönjas cirka hundra meter väster om kyrkogården. Bilden på driftplatsen kan skönjas på Stig Lundins hemsida.

Källor:

Järnvägsdata med driftplatser”, 2009

http://www.stiglundin.se/jarnvag/18109631/fvoj/linje/vaversunda.htm

Sveriges järnvägsstationer, Sveriges järnvägsmuseum

Da-loken

 Da-loken tillverkades liksom andra ellok på flera svenska verkstäder som bl a ASEA i Västerås och Nohab i Trollhättan. Av detta lok tillverkades det 93 exemplar mellan 1952-57, i SJ:s nummerserie fick dessa lok 790-823 och 883-941. Vissa loktekniker ansåg i början på 1940-talet att Da-loken verkade omoderna med bl a koppelstänger så beslutade lokkommittén 1948 att dessa skulle börja att tillverkas. Men flera lok av denna typ skulle vara tjänst i mer än 40 år  Omkring 2005 fanns det tolv lok kvar och de flesta av dem var kördugliga, flera av dem finns på olika järnvägsmuseum. På internetsidan om loket så kan få fram bilder på Da-loken och även historiken om varje lok.

Källor:

Bevaringsplan för järnvägsfordon”, Gävle, 2004

svenska-lok.se

Attsjö timmerbana

 Det var en s k timmerbana som beslutads av Tingstads Trävaru AB på en järnvägssträcka på cirka sju kilometer med spårvidden 600 mm. Den gick från Attsjö (där anlades ett sågverk 1885) till Årydssjön vid Furuby där timret sedan flottades till Åryd station på CWJ(Karlskrona-Växjö järnväg), 13 kilometer utanför Växjö. Banan blev färdigt 1906 och öppnades för trafik året efter, år 1930 nedlades banan. Loket var tillverkat av Orenstein & Koppel 1906 med tillverkningsnumret 2080 och efter nedläggningen så tog det ända till 1950 innan loket skrotades. Varje tågsätt innehöll 18 timmertruckar (vagnar) varav 4-5 hade skruvbroms. Avverkningen skedde vintertid då många bönder inte kunde försörja sig på bara jordbruk och de allra flesta arbetade i skogen under vintern, antingen att frakta kol till ett järnbruk eller såga ner träd. 

Källor:

Bergfors Mats & John Engstrand, ”Attsjö järnväg”, i Svenska småbanor, 1979

"Järnvägsdata", 1999

Priedits Janis, ”Industribanor i Småland”, del 1, ÖSJ-Bladet 2/1996

(Den är omgjord från en tidigare notis på bloggen)

Orenstein & Koppel

 Den nedersta bilden togs av skribenten i början på juni 2018 på Statfold Railway Barn i England under en resa med den numera nedlagda Indubaneföreningen medan den andra bilden är hämtad från boken om denna anläggning som ligger i närheten av Tamworth. Detta lok tillverkades av Orenstein & Koppel i Berlin 1936 med numret 20777 och användes av tyska flottan för transport av material i torrdockor. Detta lok tjänstgjorde i en lergruva på ön Isle Of Purbeck i grevskapet Dorset. Detta lok såldes 1972 för att användas på den privata Durley Light Railway i Hampshire. I Sverige fanns det också sådana lok från denna firma som även tillverkade ånglok på en annan ort (också dessa lok användes i Sverige).