Avstickaren till Söderfors

 Uppsala-Gävle järnväg anlade en normalspårigt linje från huvudlinjen i Orrskog till Söderfors som öppnades för allmän trafik den 15 december 1874. Det var en sträcka som var nio kilometer. På nyårsdagen 1962 nedlades persontrafiken medan godstrafiken mötte samma öde den 1 oktober 1989 och under 1993 revs denna sidolinje.

Källa: Järnvägsdata”, 1999

Enskilda järnvägars godsvagnsinköp

 År 1872 köpte de enskilda järnvägsbolagen 357 godsvagnar, året efter hadr denna siffra blivit två gånger större—-956 och under 1874 blev det 2 843 godsvagnar. De enskildas järnvägsbolagens järnvägsnät blev allt större under detta decennium. Fr o m mitten av 1870-talet blev det således en minskning med antalet inköpta godsvagnar. EJ-banorna köpte 1 198 godsvagnar under 1878 och två år senare blev det 621 godsvagnar som köptes in.

Källa: Hans Modig, ”Järnvägarnas efterfrågan och svenska verkstäder”, Stockholm, 1971

Sjömossen

 Sjömossen var en lastplats längs med Dalabanans sträcka mellan Krylbo och Sala, själva ortnamnet är beläget cirka två mil från den sistnämnda orten. Sjömossen lastplats stod klart att användas i september 1918 och syftet var att lasta torv för Stora Kopparbergs räkning, lastplatsen nedlades redan 1927. Enligt en annan uppgift pågick driften även under andra världskriget och troligen användes ett litet motorlok på platsen. I Sjömossen anlades även ett frilastspår med plats för tio vagnar och ett ställverk för linjeblockering.

Källor:

Järnvägsdata med driftplatser, 2009

Olofsson Carl, ”Sveriges järnvägar”, Stockholm, 1921

Småbanebladet (SmB), nr 3/1986

Tågolyckan i Witham

 Den 1 september 1905 inträffade en tågurspårning i Witham i grevskapet Exxes i England och längs en järnväg som då drevs av Great Eastern Railway. Det var ett tåg med 14 vagnar och vid stationen spårade tåget ur, 11 personer miste livet medan 71 blev skadade. Det var expresståget som gick mellan London och Liverpool, olyckan hände vid halvtiotiden på förmiddagen. Enligt en källa så var spelare och ansvariga från den nybildade fotbollsklubben Norwich City på tåget. De var på väg till för att möta Plymouth Argyle på bortaplan i Southern League och den första matchen för säsongen. Matchen spelades dagen efter och Norwich föll med 0-2, fick avsluta matchen med nio man eftersom inga avbytare var tillåtna då.

Källor:

https://www.greensonscreen.co.uk/gosdb-match.asp?date=1905-9-2

https://www.railwaysarchive.co.uk/eventsummary.php?eventID=72

Soar Phil, ”The Hamlyn A-Z of British Football Records”, Twickenham, 1984

Wikipedia engelskspråkiga 

Banan under Karlskrona

 I Karlskrona finns numera rester efter en järnväg som gick från järnvägsstationen till ett numera plomberat ingång till ett bergsutrymme som ägdes av Örlogsverket. Linjen öppnades för trafik 1888 och den normalspåriga järnvägen blev 1,6 km långt, den var i trafik fram till 1990. Syftet var att transportera tunga transporter till de olika militära ändamålen i staden och under andra världskriget så öppnades flera tunnlar som numera är plomberade.

När Mellersta Blekinges järnväg hade öppnats till Karlskrona 1889 så lades en tredje skena i den ursprungliga järnvägen eftersom detta bolag hade spårvidden 1 067 mm (vanligt med denna spårvidd i dessa trakter på den tiden). Den smalspåriga delen av järnvägen trafikerades av ånglok från både Blekinge Kustbanors järnvägar och Mellersta Blekinge järnväg innan den tredje skenan togs bort omkring 1960, när de smalspåriga järnvägarna i Blekinge och sydöstra Småland breddades till normalspår. 

Järnvägen går igenom två tunnlar som totalt mäter 500 meter och en av dem går under Amiralitetskyrkans klockstapel. Denna järnväg flick smeknamnet Flottans Varvs järnväg och man antar att detta smeknamn är fortfarande aktuell, heller!!!

För själva transporterna för att frakta militär materiel i Karlskrona så användes även tunneln. Under treskensepoken användes tre motorlok varav två av dem tillverkades av AB Slipmateriel i Västervik (138/1940 och 249/1940) medan det tredje loket tillverkades av Jönköpings motorfabrik 1946 med nummer 107. På den normalspåriga spåret så har det även trafikerats av SJ egna lok. I början av 1970-talet kom det ett motorlok som hade tjänstgjort på en försvarsanläggning i Mellansverige som tillverkades av AB Slipmateriel 1928. Numera är samtliga lok skrotade förutom nr 138 som såldes till SJ 1946.

Källor:

Elgh Leif, ”Tunnelbanan i Karlskrona”, tidskriften Tåg, nr 7/2023

Högberg Leif o Jan Erik Olsson, ”Hemliga utflykter”, 2018

Priedits Janis, ”Industrilok i Blekinge”, del 6, ÖSJ-Bladet, nr 2/2009

Tåget som fastnade

 Ett rälsbusståg som färdades mellan Vadstena och Ödeshög i Östergötland råkade ut för ett egendomligt missöde den maj 1962. Missödet inträffade vid Ölstorps gård och där hade man lagt upp en gödselstack cirka 30 meter från järnvägen. Stacken hade varit frusen under vintern och genom att det har regnat samt har varit ett milt väder så hade de runnit ut gödsel på järnvägen. Tåget fastnade helt enkelt där och efter ett tag fick man loss det, sedan väntades en grundligt tvättning av tåget. På platsen fick man bygga en jordvall för att förhindra att mer gödsel rann ut på järnvägsspåret.

Källa: Ola Nilsson, ”Tåget som fastnade i gödselstacken”, Tåg och spår, nr 82, vårnumret 1989

Spår omkring Ekebybruk

 Ekebybruk ligger i Uppsalas västra utkanter och förr i tiden var det lergodsfabrik, tegelbruk och kakelbruk på platsen. Bruket fick 1912 järnvägsförbindelse i samband med öppnandet av Uppsala-Enköpings järnväg 1912 och ett par stickspår drogs intill bruket. Ekebybruks interna järnväg hade spårvidden 600 mm och dragkraften var ett motorlok som inte finns så mycket uppgifter om. Men det var dock identiskt med en iokförsäljning som var hos Vaksala-Eke 1955. Stickspåret i Ekebybruk användes sporadiskt ännu 1977 och upphörde med fabriken året efter. Fabriksområdet utvecklades sedan till småindustri, affärer och en gymnasieskola som bl a skriftställaren gick mellan 1989-91 (tvåårigt gymnasielinje).

Källor:

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Nilson Olle, ”Tågtider”, 2015

Rundblad Per, ”Uppsala-Enköpings järnväg”, Malung, 1986

Tegelindustrin i Bockholmsätra

 I Bockholmsätra norr om Södertälje fanns ett tegelbruk som tillverkade murtegel och dräneringsrör samt drev ett lantbruk på platsen. Tegelbruket anlades i början av 1800-talet, år 1874 bildades Bockholm-Sätra AB och driften pågick fram till 1915 (rivning skedde under nästföljande år). Banan av okänd spårvidd fanns mellan lertaget och bruket, hästar användes som dragkraft och i slutet på drifttiden anskaffades troligen ett ånglok, men mycket är okänt om järnvägsdriften.

Källor:

”Industrilok i Södermanland”, 1982

Karlsson Lars-Olov, ”Ånglok vid Sveriges industrier”, 2015

Stenbrytningen vid Varbergs fästning

 Fr o m 1855 fick straffarbetsfångarna bryta Sten vid Varbergs fästning och detta höll på till 1881 när straffbelagda soldater ta över. Dessa fick då hålla på att bryta Sten fram till 1897 då detta blev förbjuden. År 1905 bildades Skandinaviska Granit AB och detta bolag fick ta över brytningen, denna drift höll på till 1930-talet. Det fanns spår som var utlagt vid fästningen med spårvidden 1 112 mm och enligt en uppgift användes det fem trallor vid Varbergs fästning liksom motsvarigheterna Älvsborg och Bohus som hade ”samma sysselsättning”.

Källor:

Johnsson Anders, ”Fånga platsen”, 2008

Priedits Janis, ”Industribanor i Halland, ÖSJ-Bladet, 3/2012

Jenbachloket hos tre tegelbruk

 Ett motorlok som tillverkades av Jenbacher Werke i Österrike 1953 med numret 1165 var i tjänst hos tre tegelbruk i Sverige. Loket tjänstgjorde först på tegelbruket på Starfors säteri utanför Heby i Uppland. Fem år senare flyttades loket söderut till Slottsmöllan tegelbruk utanför Halmstad. Omkring 1960 såldes loket vidare till Simrishamn Nya Tegelbruk och var där fram till brukets nedläggning. Loket blev då uppställt vid en skola i Simrishamn och var där i några innan loket slutligen skrotades.

Källor:

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Priedits Janis, ”Industrilok i Skåne, Kristianstads län, Hässleholm, 1998

Axsjö gruva

 Axsjö gruva ligger söder om den uppländska orten Morgongåva och har haft eget järnvägsspår eller en egen rälsbana. Enligt en källa så utmålades gruvan i augusti 1874 medan en annan uppgift säger att var ett tidigare år under samma decennium, alltså redan under föregående år. Gruvan var igång fram till 1876 och sedan troligen under ett par år under 1880-talet. Man vet inte heller hur mycket malm som bröts i gruvan och möjligen var det mellan 1 500-2 000 ton järnmalm. Nu har man täckt över de tre schakten och en av dessa var länge en dumpningsplats för bilvrak och ett annat täcktes över av markägaren sedan en älg hade hamnat där med drunkning som följd. De tre schakten har inte varit så stora och approximativt har det varit runt 10-15 meter stora, ligger inne i ett skogsområde.

Källor:

Berggren Robert m fl, ”Malmer, industriella bergarter och mineral i Heby kommun, SGU, 2021

https://www.bergskraft.se/files/Pdf/heby-min.pdf

Fornminnesregistret, Riksantikvarieämbetet

Freding Mats, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Loket hos Gimo bruk

 Järnbruket i Gimo (Uppland) bekostade för att få ett eget stickspår från järnvägsstationen när Dannemora-Hargs järnväg (DHJ) öppnades för trafik 1876. Huvudspåret ledde fram till herrgården och 1,5 km långt, sedan fanns det även spår på själva bruket. I början användes hästar och sedan av DHJ egna ånglok. År 1934 anskaffades det motorlok från AB Slipmateriel i Västervik och motorn var dieseldriven från Bolinders i Eskilstuna på 75 hästkrafter. Trots dyrbar utrustning stod loket oanvänt i långa perioder innan loket såldes till DHJ tre år senare. Spåret tio herrgården revs 1959 och spåren på herrgårdsområdet 1963.

Källor:

Järnvägsdata 1999

 Mats Freding, ”Industrilok i Uppland”, 1991

Vara tegelbruk

 Detta tegelbruk var igång mellan 1904-1976 vars produktion under senare år omfattade murtegel och dräneringsrör. Bruket hade egen järnväg med spårvidden 600 mm och anlades samma år som bruket drogs igång. Den var 400 meter långt, nedlades med bruket och för att rivas upp mellan 1977-78. Tegelbruket hade under åren sammanlagt sex motorlok med olika fabrikat och drivmedel. Det första loket tillverkades 1906 av Warrant på orten och det var detta tillverkare första lok. Loket hade en fotogendriven Warrant-motor på fyra hästkrafter och blev skrotat runt 1930. Ett lok var tillverkat på brukets egna verkstaden 1940 och var igång till mitten av 1960-talet.

Källa: Mats Freding, ”Industrilok i Västergötland”, 1984

Gårdsjö Torvströindustri

 Denna torvindustri anlades 1907 i Gårdsjö i norra Västergötland och efter några turer med likvidationen 1920 samt den slutliga nedläggningen i början på 1950-talet (fabriken revs strax senare).

Källa: Mats Freding, ”Industrilok i Västergötland”, 1984 

Ångloket Rough Pop

 I juni 2018 besökte författaren det lilla järnvägsmuseet i den lilla walesiska orten Tawillyn och hittade detta lok från 1890-talets början. Texten på själva bilden är zoombar och loket tjänstgjorde på en kolindustrin.

Norsesund järnvägsstation

 Norsesund ligger dryga milen väster om Alingsås och längs med Västra stambanan. När järnvägsstationen öppnades den 1 september 1867 så hade den klass V på stationen. I slutet på 1910-talet hade stationen ett frilastsspår för 15 vagnar och en lastkaj för sex vagnar. Godshanteringen drogs in på 1960-talet och blev då nedklassat som hållplats i maj 1986. Stationshuset byggdes i ett enkelt trähus med enbart en våning.

Källor:

Driftplatser, Sveriges järnvägsmuseum

Olofsson Carl, ”Sveriges järnvägar”, Stockholm, 1920

Sveriges järnvägsstationer (lista), Sveriges järnvägsmuseum

Biskopskulla järnvägsstation

 Denna station fanns med när UEJ (Uppsala-Enköpings järnväg) öppnades för trafik 1912. Biskopskulla järnvägsstation låg 29,2 km från Uppsala Norra och 13,1 km från Enköping. I Biskopskulla anlades ett rundspår på 107 meter och ett stickspår åt Uppsalahållet på 65 meter med lastkaj. Själva stationshuset var av samma typ som exempelvis Balingsta och Navestabro, fast i mindre storlek. När den stora kraftställverket vid Hamra började att byggas under 1960-talet så anlades det ut bredspår för lyftkran i det större formatet eftersom man skulle transportera dit transformatorer.

Källor:

”Järnvägsstationer (lista), Sveriges järnvägsmuseum

Nilson Olle, ”Tågtider”, 2015

Olofsson Carl, ”Sveriges järnvägar”, Stockholm, 1920

Rundblad Per, ”Uppsala-Enköpings järnväg”, Malung, 1986

Wilkinsons affärer

 Enligt citering som inleder följande;

Sverige drabbades av finansiella skandaler då engelsmannen J Wilkinson uppträdde och berättade för kommunalpolitikerna (var väl inte aktuellt då, snarare sockensstämmor samt möten med olika järnvägsbolag, min Ann.) att han kunde finansiera järnvägsbyggen med små lokala insatser av aktiekapital, om han fick ge ut obligationer till utlandet och själv vara konsult.

Tre enskilda järnvägsbolag börjades att byggas med Wilkinsons principer och det var Nässjö-Oskarshamns järnväg (färdigställdes mellan 1871-74, Halmstads-Jönköpings järnväg, i konkurs 1885 och rekonstruerades till Nässjö-Halmstads järnvägar samt Nora-Karlskoga järnväg som öppnades i etapper mellan 1872-76. Samtliga fann att deras banor var dåligt byggda med klent räls och dåligt samt undermåligt rullande materiel. Dessa banor fick se efter andra entreprenörer och man upptäckte också att Wilkinson hade sålt fler obligationer än vad som var avtalat. Dessutom krävdes dessa obligationer oerhörda årliga räntor som visades att vara helt värdelösa. Det dröjde ända in på 1890-talet innan allt var i ordning för de nämnda banorna och dessa bolag fick stabilitet i sina ekonomier. Nässjö-Oskarshamns järnväg fick också öknamnet ”Nästan Oduglig Järnväg” som förkortningen på banan ”NOJ”.

Källor:

”Bevarandeplan för järvägsfordon”, Gävle, 2004

historiskt.nu

”Järnvägsdata”, 1999

https://järnvägshistoria.se/index.php/Nässjö-Oskarshamns_Järnväg

Källnot: Wilkinson längst till höger på detta monterade fotografi: https://digitaltmuseum.se/021018054002/s-nj-sverige-norge-jarnvag-kontraktorer-och-entreprenorer-j-i-jarvis-a

Missöde på Bergsbrunna station

 En olycka inträffade den sista september 1894 på Bergsbrunna station utanför Uppsala när banvakten P Andersson från Pinan glömde bort sin tralla på spåret. Inspektören på stationen uppmärksammade Andersson på att middagståget från Uppsala var på ingående och han bör genast flytta på trallan. Banvakten rusade då fram för att försöka lyfta av trallan från spåret samtidigt som tåget rullade in på stationen. Tåget krossade trallan och Andersson slungades iväg med svåra skador som följd, han avled efter en halvtimme. Han efterlämnade hustru och två söner som båda var anställda på järnvägen, han hade varit i tjänst i 30 år.

Källa: Tidningen Upsala 2 oktober 1894

(Tidigare publicerat)

Järnvägsbron i Örsundsbro

 När jag gjorde fotodokumentationen längs med den forna sträckan av enskilda järnvägen Uppsala-Enköpings järnväg tog (för drygt 15 år sedan) jag två kort på fundamenten till den numera borttagna järnvägsbron i Örsundsbro. Sedan den tidigare betydande båttrafiken på Örsundaån minskat kraftigt byttes svängbron mot en fast bro 1971. Först var det persontrafiken som gick allt sämre medan godstrafiken på Ekoln varade en bit in på 1900-talet.

Källor:

Fotodokumentation av f d UEJ, Örsundsbrosområdet
http://okandahandelser.blogspot.com/2008/05/fotodokumentation-av-f-d-uej.html
"Järnvägsdata", 1999
Rundblad Per, "Uppsala-Enköpings järnväg", Malung, 1986
Uppsala Nya Tidning, "Örsundsbro broställe sedan vikingatiden", 4 mars 1995

(Tidigare publicerad)