Just nu håller jag på att fotodokumentera resterna av Uppsala-Enköpings järnväg med hjälp av mobiltelefonen och skriver man ner lite historiska hållpunkter så är det följande.
1912: Sträckan öppnad för allmän trafik
1937: Kom under staten efter en förskingring hos företaget.
1970-tal(slutet): De sista turerna lades ner.
1983-84: Järnvägsspåret revs.
Just nu har jag kommit till Navastebro(stationen för Ramstalund).
Men nu tänker jag öppna en liten diskussion kring ämnet, åker man runt, spela ingen roll direkt så kan man hitta spår från förr och fotodokumentera detta. Idag hittade jag exempelvis en varningsskylt för tåg vid Skärfältet, det var en gångstig som ledde från stationshuset till järnvägsperrongen. Det behöver inte bara vara järnväg eller vagnar som man kan fotografera utan alla möjliga ting som exempelvis gamla husgrunder, stensträngar och gamla industriområden. Denna tråd tänkte jag dels skulle vara lite tipstråd om allehanda råd och dels diskutera fotodokumentation i stort. Man kan exempelvis titta på ett äldre foto och sedan ta exakt samma bild, då kan man jämföra förändringar på platsen. Jag gjorde ett par upptäckter när jag tog lite foton idag på järnvägssträckan som det var utan vetskap för mig innan. I år har jag även gjort en viss dokumentation av min morfars gamla arbetsplats som var cementfabriken i Luthagen som jag har publicerat på bloggen. Syftet med dokumentationen var att publicera det vid ett senare tillfälle på hemsidan.
Tips om olika objekt:
Gamla brofästen, lastkajer, hamnanläggningar, kyrkplatser, husgrunder och industrier.Äldre byggnader.Gårdar på landsbygden berättar en hel del om historien i området.SlagfältMaritima anläggningar(finns en bok om det på Riksantivarieämbetet)
Ett exempel på fotodokumentation är;
http://okandahandelser.blogspot.com/200 ... psala.html
måndag 7 april 2008
söndag 30 mars 2008
Fotodokumentation av f d UEJ, mellan Uppsala-Ramstalund
Från Uppsala Norra på den byggda statsbanan Norra stambanan utgick Uppsala-Enköpings järnväg och banan revs 1983-84 sedan sträckan hade varit utan persontrafik under ett par år. En viss form av ytterst sporadiskt godstrafik förekom fram till rivningen av spåret. Numera heter Norra stambanan från Uppsala för Dalabanan enligt de stråk som lanserades av Banverket för några år sedan. Förutom den första bilden som togs den 28 januari i år så togs de återstående den 28 mars(alltså exakt två månader senare) och jag har även fått tillåtelse av Rolf Sten på historiska.nu att använda hans äldre bilder på järnvägen.
På Luthagsesplanaden(Enköpingsvägen) i Uppsala visar där järnvägsövergången en gång låg, där den andra bilen dyker upp låg järnvägsövergången.
En stor del av den förra banvallen är nu "lämpad" för gångtrafikanter, cyklister och ryttare. Kortet är taget vid Ekeby gymnasium(det gamla tegelbruket) och lite grann till höger fanns en gång i tiden en gammal telefonstolpe som numera är borttaget.
Bilden visar Ekebybruks station 1940, jag är osäker på om stationsbyggnaden över huvud taget finns kvar.
Källa: http://www.historiskt.nu/normalsp/uej/uej_beskrivning.html
Rester av Läbyvads gamla station och numera är det en däckfirma som bl a byter däck finns på platsen. Det var en av de första hållplatserna och stationerna som drogs in eller avbemannades. Lastkajen är bakom mig utifrån kortet och på den vita skylten så står det Läbyvad.
Bilden till vänster visar banområdet i Skärfältet cirka en mil från Uppsala åt norr, alltså mot Uppsala. Stationen syns till höger bland träden och numera finns numera en golfbana runt omkring banvallen. Stationen är privatbostad och skylten till höger är också på stationsområdet, en gångväg som leder fram till spårområdet och varnar för eventuella tåg. En minnesmärke från forna tiders stationsverksamhet på platsen.
Navestabro station vid Ramstalund som också numera är privatbostad och det är mot Uppsala som bilden är tagen. Stationen var först 3:e klassade innan den förvandlades till trafikplats 1924 och stinsen försvann 1950.
Observera att det står en typiskt järnvägsstolpe vid garaget i Navestabro och det är en typisk stolpe som man brukar se vid de banor eller försvunna sådana som inte hade blivit elektrifierade.I stort sett samtliga järnvägsstationer på linjen blev sedan omvandlade från stationer till trafikplatser.
Bilaga:
Konseljerakter om järnvägen
Förklaringar
***Togs upp i riksdagen(konselj)
***Behandlingsnummer
***Departement
***Ärrendemening
15 oktober 1909
23
Civildepartementet I
Ang. tillstånd att inlösa jord för Uppsala - Enköpings järnväg m.m.
15 december 1911
25
Civildepartementet I
Ang. benämning å sex stationer och två hållplatser vid Uppsala - Enköpings järnväg.
30 december 1911
91
Civildepartementet I
Ang. fastställelse af taxa för transporter samt reglemente för trafiken å Uppsala - Enköpings järnväg.
19 december 1913
26
Civildepartementet I
Ansökning av Uppsala - Enköpings järnvägs AB om befrielse från skyldighet att anlägga en hållplats å bolagets järnväg vid Husby m.m.
18 september 1914
27
Civildepartementet I
Ang. benämning å en hållplats vid Uppsala - Enköpings järnvägs AB järnväg.
16 oktober 1915
32
Civildepartementet I
Ang. ansökning av Uppsala - Enköpings järnvägs AB ifråga om anstånd med avgivande av förslag till taxa för transporter å bolagets järnväg.
Källor:
Hemsidor
http://web.telia.com/~u18116932/uej/index.htm
http://www.jvmv.se/bandelsregister/LOK-reg/Index.htm
http://www.historiskt.nu/normalsp/uej/index.html
http://www.svar.ra.se/
Litteratur:
Nordisk familjebok
Rundblad Per, "Uppsala-Enköpings järnväg", 1992
torsdag 20 mars 2008
Rivningen av cementfabriken i Uppsala
Kortet är taget den 28 januari 2008 och visade att rivningen var i full gång av den gamla cementfabriken i norra Luthagen, Uppsala. Cementfabriken ligger exakt där den rivna Enköpingsspåret förenades med Norra Stambanan in till stationen "Uppsala Norra.Kortet är taget av bloggförfattaren.
söndag 9 mars 2008
Från Winge till Ekengren
Denna koppling finns i släkten på min mors sida, det hela började nog med att min mfff Jan Petter Ekgren hade efternamnet Winge som båtman. Han föddes i Husby-Lyhundra socken i september 1845 och avled i augusti 1925 i Malsta. Det fanns en gravsten över honom alledes vid ingången till kyrkan som togs bort p g a att en i nästkommande generationerna inte ville har kvar gravvården. Han gifte sig med Johanna Ström som föddes i samma socken 1841 den 23 oktober 1868. De fick tillsammans sex barn varav ett av dem dog under späd ålder. Min mors farfar kom som andra barnet och hans namn var Karl August Ekgren(f 1872 i Malsta socken) och en av hans bröder utökade efternamnet till Ekengren. Nämligen Ernst Emil Ekengren som föddes i samma socken i augusti 1877 som avled 1973.
Min morfar var yngst i sin syskonskara och hade efternamnet Ekengren medan några av syskonen hette Ekgren i efternamn.
(Från Tabell 31)
Karl August Ekgren. Född 1872-04-14 i Malsta. Bosatt i Malsta till 1898. Statardräng i Haggård, Estuna 1998-02. Jordbruksarbetare i Malsta 1902-12. Familjen från Malsta till Estuna 1898. Till Länna 1912.
Gift 1894-12-01 i Malsta med Selma Josefina Ersson. Född 1868-08-08 i Estuna. I Frötuna 1889. Till Norrtälje 1889.
Barn:
Gerda Josefina Ekgren. Född 1895-04-04 i Malsta. Död 1981-12-11 i Länna.
Karl Gottfrid Ekengren. Född 1897-02-08 i Malsta. Död 1973-11-18 i Länna.
August Edvin Ekengren. Född 1898-12-04 i Estuna. Död 1986-01-10 i Kungsholm, Stockholm. Änkling 1963 25/1.
Ingrid Ulrika Ekgren. Född 1902-02-10 i Estuna. Död 1996-08-15 i Länna. Änka 1938 3/10:
Anna Maria Ekgren. Född 1903-09-28 i Malsta. Död 1999-03-19 i Länna.
Elin Margreta Ekgren. Född 1905-02-24 i Malsta. Gift Axelsson.
Signe Lovisa Ekgren. Född 1906-09-24 i Malsta. Död 1990-03-27 i Länna.
Märta Ottilia Ekgren. Född 1907-12-12 i Malsta.
Linnea Kristina Ekgren. Född 1909-07-24 i Malsta. Död 1997-07-18 i Maria, Stockholm.
Ivar Kristoffer Ekengren. Född 1911-03-15 i Malsta. Död 1982-04-10 i Länna.
Källa: Min släkttavla, erhållen av Norrtälje släktforskarförening
Visst är det lite bökigt med släktträd ibland, men det får man säkert ta till vara på.
Min morfar var yngst i sin syskonskara och hade efternamnet Ekengren medan några av syskonen hette Ekgren i efternamn.
(Från Tabell 31)
Karl August Ekgren. Född 1872-04-14 i Malsta. Bosatt i Malsta till 1898. Statardräng i Haggård, Estuna 1998-02. Jordbruksarbetare i Malsta 1902-12. Familjen från Malsta till Estuna 1898. Till Länna 1912.
Gift 1894-12-01 i Malsta med Selma Josefina Ersson. Född 1868-08-08 i Estuna. I Frötuna 1889. Till Norrtälje 1889.
Barn:
Gerda Josefina Ekgren. Född 1895-04-04 i Malsta. Död 1981-12-11 i Länna.
Karl Gottfrid Ekengren. Född 1897-02-08 i Malsta. Död 1973-11-18 i Länna.
August Edvin Ekengren. Född 1898-12-04 i Estuna. Död 1986-01-10 i Kungsholm, Stockholm. Änkling 1963 25/1.
Ingrid Ulrika Ekgren. Född 1902-02-10 i Estuna. Död 1996-08-15 i Länna. Änka 1938 3/10:
Anna Maria Ekgren. Född 1903-09-28 i Malsta. Död 1999-03-19 i Länna.
Elin Margreta Ekgren. Född 1905-02-24 i Malsta. Gift Axelsson.
Signe Lovisa Ekgren. Född 1906-09-24 i Malsta. Död 1990-03-27 i Länna.
Märta Ottilia Ekgren. Född 1907-12-12 i Malsta.
Linnea Kristina Ekgren. Född 1909-07-24 i Malsta. Död 1997-07-18 i Maria, Stockholm.
Ivar Kristoffer Ekengren. Född 1911-03-15 i Malsta. Död 1982-04-10 i Länna.
Källa: Min släkttavla, erhållen av Norrtälje släktforskarförening
Visst är det lite bökigt med släktträd ibland, men det får man säkert ta till vara på.
tisdag 15 januari 2008
Industrilok, småbanor och ett stycke industrihistoria
Den första anblicken på ordet låter det som att det är ett lok som bara tjänstgör åt industrierna. Fast förr i tiden hade en del industrier sina egna lok som kan indelas i följande kategorier.
En del banor anlades på de järnbruk som grundades under 1500-talet och fram till början av 1700-talet. När Sverige började att industrialiseras fr o m mitten av 1800-talet och samtidigt började det svenska järnvägsnätet att byggas ut så ökade också efterfrågan på olika produkter. Dessa lade gemensamt ut grunden till anläggandet av mindre järnvägar vid olika industrier som gick under definitionen småbanor, oftast var de mindre än en kilometer eller så var dessa längre och ett fåtal kom över en mil utan bispår. De första banorna som anlades drogs av hästar och det var i synnerhet i Värmland fr o m 1840-talet och fram till när de första loken kom drygt fem-tio år senare. De småbanor som först anlades i detta landskap var då de första i landet och under resterande av 1800-talet samt under den andra halvan av 1900-talet ökade antalet småbanor snabbt.
För att sammanfatta det hela, så började de flesta industrier som skaffade sina egna lok att göra det under 1800-talets sista decennier. Denna utveckling var i uppgång fram till mitten av 1900-talet när lastbilarna tog över driften. Banorna som loken tjänstgjorde på var alltifrån hundra meter till ett par mil långa. Den längsta banan i Sverige var antagligen Aspa bruk i sydligaste Närke som var drygt 25 kilometer långt med spårvidden 600 mm. Spårvidderna var olika, dessa var bl a 500, 600, 750, 850, 891, 1435 och 1700 mm, men det fanns också andra spårvidder som inte alls var lika vanliga. Dragkraften var till i början som redan har blivit sagt var hästkraften eller vagnarna blev dragna av människor, därefter kom ånglok, motorlok, ackumulatorlok och ibland även hydrauliska lok. Industribanor eller småbanor var oftast utspridda över hela riket, vissa var kortlivade, några var igång under många år och andra blev också uppköpta av någon annan industri. Det är svårt att välja ut ett speciell lok för att beskriva det närmare. Jag utgår istället ifrån vissa tillverkare för att beskriva olika märken mer i större huvuddrag.
GNA(G Nyckel Smides & Mekanisk verkstad i Almunge i Uppland, tillverkade endast ett motorlok som tjänstgjorde på Länna bruk under ett år. Loket tillverkades 1950 och drevs av en dieselmotor på femtio hästkrafter, loket skrotades redan innan 1960(spårvidd 891 mm).
ASEA i Västerås tillverkade de första loken redan under 1890-talet och det var oftast s k katalysatorlok i olika storlekar, oftast hade dessa lok som tjänstgjorde på olika småbanor en spårvidd på 600 mm, ibland 750 mm samt enstaka på 1000 mm. Det sista kända loket som tjänstgjorde på Zinkgruvan i Närke tillverkades 1977 för spårvidden 750 mm.
ASJ(Falun) började att tillverka de första loken under mitten av 1900-talet och dessa lok hade motorer från olika tillverkare som exempelvis Scania(Södertälje), Volvo och Asea, spårvidder 891 och 1435 mm. De första loken som tillverkades av denna firma kom till kraftverket Hjälla utanför Långsele.
BB(Bergsbolaget, Lindesberg) är möjligen den vanligaste loktypen från svenska tillverkare som har tjänsgjort på olika småbanor. Dessa lok tillverkades mestadels till spårvidderna 600 och 750 mm. Det äldsta kända loket är ett lok från 1949 och var ett dieseldrivet motorlok på åtta hästkrafter.
JB(John Bergman AB, Motala) tillverkade mest för spårvidden 600 mm, men också sporadiskt med andra spårvidder. Sju lok finns det inga uppgifter om när dessa tillverkades, ett av dessa skrotades 1935 och det äldsta kända loket tillverkades cirka 1930 och tjänstgjorde med spårvidden 600 mm för Karlshult(skrotat redan under 1940-talet).
JMV(Jung, Jönköping) hade ett 30-tal lok på olika småbanor i huvudsak i Västergötland och Småland. De första loken kom 1917 och sista 1948, tillverkades för 600 mm samt vissa andra spårvidder.
KHD("Deutz, Köln) tillverkade de första loken redan under 1910-talet som tjänstgjorde för att frakta förnödenheter till de olika tyska förbanden under det första världskriget. Fem lok från 1917 som hade används under slutskedet av kriget tjänstgjorde under några år i frihamnen i Stockholm på spårvidden 600 mm innan dessa såldes vidare under mitten av 1920-talet. Dessa lok kom även i fortsättningen till Sverige och de två sista loken kom via Dortmund för att tjänstgöra på en industri i Halmstad.
OK(Orenstein & Koppel) är mestadels känd för sina små ånglok som tjänstgjorde liksom KHD-loken bakom tyskarnas linjer under första världskriget på ett mobilt järnvägsnät av decauvillespår. Ångloken tillverkades i Berlin-Drewitz och motorloken i Nordhausen. De första ångloken kom över till Sverige innan första världskrigets slut när rullande materien och spår blev överflödiga. Det är ett märke som det går att skriva en del om och det fanns en del OK-lok i Sverige under 1900-talet när denna tidsepok begav sig. Ångloken tillverkades mestadels för spårvidden 600 mm medan motorloken tillverkades för 600, 750 och 760 mm.
Simplex(Bedford, England) tillverkades mellan 1940-66 i cirka 40-tal exemplar på spårvidderna 600, 643, 750 och 891 mm.
Vk(Västervik) tillverkade en mängd spårvidder som nådde upp till normalspår och dessa hamnade på olika industrier runtom i Sverige samt i Finland. SJ köpte också några av dessa lok som dessutom tjänade som industrilok och ett exempel på detta är det lok med tillverkningsnumret 122(år 1932) som fick littera Zp142 av SJ(tjänstgjorde på de EJ-banor som ännu inte blivit "under staten" och som då var oelektrifierade, SJ övertog dessa banor under 1940-talet). Det nämnda loket kom till Kvillsfors 1960 och finns sedan som museilok på Anten-Gräfsnäs järnväg sedan 1966.
WA(Warrant, Vara) tillverkade motorlok i huvudsak för spårvidden 600 mm och endast ett lok för spårvidden 750 mm är känd. Detta lok hade först en Warrantmotor på tolv hästkrafter som sedan bytte till en Fordson-motor på 32 hästkrafter, loket tillverkades 1913 och skrotades under mitten av 1950-talet. Loket tjänstgjordehela tiden på kalkindustribanan i Båstad i Skåne. De första loken tillverkades redan 1907 och det sista 1936, dess blomstringstid var fram till slutet av 1910-talet. Ett Warrantlok tjänstgjorde på Gubbo torvindustri som längs med bibanan till Lövstabruk(som ej nådde ända fram heller) från Dannemora-Hargs järnväg.
Övrigt: Det har också förekommit andra tillverkare som exempelvis Austro-Dalmier(AD) i Wien, AEG(tysk förkortning) i Berlin, Bolinders Mekaniska Verkstad i Stockholm, Kockum i Malmö och Sala Maskinfabrik.
Ånglok har också förekommit på olika platser i Sverige och då skall man inte heller glömma bort NOHAB(Nordkvist & Holm) i Trollhättan som tillverkade massor med ånglok för SJ och EJ-banorna, vissa av denna tillverkare hamnade vid ett senare tillfälle på någon av de småbanor som fanns då. Ett exempelv på ett sådant lok som har tjänat dels under en lång tid och dels på olika platser i landet. Detta ånglok tillverkades av NOHAB 1897 med tillverkningsnumret 464 med axelföljden 2B som först levererades till Kalmar-Berga järnvägdär det fick numret 5(891 mm). Via Mönsterås järnväg kom loket till Stockholm-Roslagens järnväg 1918 och fick där numret 35, loket hyrdes sedan in av järnbruket i Dannemora. Efter det var loket avställt, fanns i Kalmar vid slutet av 1960-talet och hamnade så småningom hos museibanan Anten-Gräfsnäs järnväg i Västergötland.
Den redan nämnda tillverkaren Orensteinn & Koppel skickade för övrigt sitt sisttillverkade ånglok till Sverige och detta lok hade tillv-nr 13223, levererades till Hällekis i Västergötland och skrotades 1954.
Källor
Freding Mats
Loklista över motorloken i Sverige; http://medlem.spray.se/ngj/
Priedrits Janis
Försvunna hemsidor(båda av Peter Löf)
Förteckning över industrilok tillverkade av ASJ i Falun
Industrilok i Värmland
- Uttjänta lok från Statens järnvägar eller från någon av de enskilda järnvägarna.
- Lok som byggdes för en viss typ av industri.
- Rena hemmabyggen
- Övriga som inte går att specifiera i någon av de ovanstående kategorierna.
En del banor anlades på de järnbruk som grundades under 1500-talet och fram till början av 1700-talet. När Sverige började att industrialiseras fr o m mitten av 1800-talet och samtidigt började det svenska järnvägsnätet att byggas ut så ökade också efterfrågan på olika produkter. Dessa lade gemensamt ut grunden till anläggandet av mindre järnvägar vid olika industrier som gick under definitionen småbanor, oftast var de mindre än en kilometer eller så var dessa längre och ett fåtal kom över en mil utan bispår. De första banorna som anlades drogs av hästar och det var i synnerhet i Värmland fr o m 1840-talet och fram till när de första loken kom drygt fem-tio år senare. De småbanor som först anlades i detta landskap var då de första i landet och under resterande av 1800-talet samt under den andra halvan av 1900-talet ökade antalet småbanor snabbt.
För att sammanfatta det hela, så började de flesta industrier som skaffade sina egna lok att göra det under 1800-talets sista decennier. Denna utveckling var i uppgång fram till mitten av 1900-talet när lastbilarna tog över driften. Banorna som loken tjänstgjorde på var alltifrån hundra meter till ett par mil långa. Den längsta banan i Sverige var antagligen Aspa bruk i sydligaste Närke som var drygt 25 kilometer långt med spårvidden 600 mm. Spårvidderna var olika, dessa var bl a 500, 600, 750, 850, 891, 1435 och 1700 mm, men det fanns också andra spårvidder som inte alls var lika vanliga. Dragkraften var till i början som redan har blivit sagt var hästkraften eller vagnarna blev dragna av människor, därefter kom ånglok, motorlok, ackumulatorlok och ibland även hydrauliska lok. Industribanor eller småbanor var oftast utspridda över hela riket, vissa var kortlivade, några var igång under många år och andra blev också uppköpta av någon annan industri. Det är svårt att välja ut ett speciell lok för att beskriva det närmare. Jag utgår istället ifrån vissa tillverkare för att beskriva olika märken mer i större huvuddrag.
GNA(G Nyckel Smides & Mekanisk verkstad i Almunge i Uppland, tillverkade endast ett motorlok som tjänstgjorde på Länna bruk under ett år. Loket tillverkades 1950 och drevs av en dieselmotor på femtio hästkrafter, loket skrotades redan innan 1960(spårvidd 891 mm).
ASEA i Västerås tillverkade de första loken redan under 1890-talet och det var oftast s k katalysatorlok i olika storlekar, oftast hade dessa lok som tjänstgjorde på olika småbanor en spårvidd på 600 mm, ibland 750 mm samt enstaka på 1000 mm. Det sista kända loket som tjänstgjorde på Zinkgruvan i Närke tillverkades 1977 för spårvidden 750 mm.
ASJ(Falun) började att tillverka de första loken under mitten av 1900-talet och dessa lok hade motorer från olika tillverkare som exempelvis Scania(Södertälje), Volvo och Asea, spårvidder 891 och 1435 mm. De första loken som tillverkades av denna firma kom till kraftverket Hjälla utanför Långsele.
BB(Bergsbolaget, Lindesberg) är möjligen den vanligaste loktypen från svenska tillverkare som har tjänsgjort på olika småbanor. Dessa lok tillverkades mestadels till spårvidderna 600 och 750 mm. Det äldsta kända loket är ett lok från 1949 och var ett dieseldrivet motorlok på åtta hästkrafter.
JB(John Bergman AB, Motala) tillverkade mest för spårvidden 600 mm, men också sporadiskt med andra spårvidder. Sju lok finns det inga uppgifter om när dessa tillverkades, ett av dessa skrotades 1935 och det äldsta kända loket tillverkades cirka 1930 och tjänstgjorde med spårvidden 600 mm för Karlshult(skrotat redan under 1940-talet).
JMV(Jung, Jönköping) hade ett 30-tal lok på olika småbanor i huvudsak i Västergötland och Småland. De första loken kom 1917 och sista 1948, tillverkades för 600 mm samt vissa andra spårvidder.
KHD("Deutz, Köln) tillverkade de första loken redan under 1910-talet som tjänstgjorde för att frakta förnödenheter till de olika tyska förbanden under det första världskriget. Fem lok från 1917 som hade används under slutskedet av kriget tjänstgjorde under några år i frihamnen i Stockholm på spårvidden 600 mm innan dessa såldes vidare under mitten av 1920-talet. Dessa lok kom även i fortsättningen till Sverige och de två sista loken kom via Dortmund för att tjänstgöra på en industri i Halmstad.
OK(Orenstein & Koppel) är mestadels känd för sina små ånglok som tjänstgjorde liksom KHD-loken bakom tyskarnas linjer under första världskriget på ett mobilt järnvägsnät av decauvillespår. Ångloken tillverkades i Berlin-Drewitz och motorloken i Nordhausen. De första ångloken kom över till Sverige innan första världskrigets slut när rullande materien och spår blev överflödiga. Det är ett märke som det går att skriva en del om och det fanns en del OK-lok i Sverige under 1900-talet när denna tidsepok begav sig. Ångloken tillverkades mestadels för spårvidden 600 mm medan motorloken tillverkades för 600, 750 och 760 mm.
Simplex(Bedford, England) tillverkades mellan 1940-66 i cirka 40-tal exemplar på spårvidderna 600, 643, 750 och 891 mm.
Vk(Västervik) tillverkade en mängd spårvidder som nådde upp till normalspår och dessa hamnade på olika industrier runtom i Sverige samt i Finland. SJ köpte också några av dessa lok som dessutom tjänade som industrilok och ett exempel på detta är det lok med tillverkningsnumret 122(år 1932) som fick littera Zp142 av SJ(tjänstgjorde på de EJ-banor som ännu inte blivit "under staten" och som då var oelektrifierade, SJ övertog dessa banor under 1940-talet). Det nämnda loket kom till Kvillsfors 1960 och finns sedan som museilok på Anten-Gräfsnäs järnväg sedan 1966.
WA(Warrant, Vara) tillverkade motorlok i huvudsak för spårvidden 600 mm och endast ett lok för spårvidden 750 mm är känd. Detta lok hade först en Warrantmotor på tolv hästkrafter som sedan bytte till en Fordson-motor på 32 hästkrafter, loket tillverkades 1913 och skrotades under mitten av 1950-talet. Loket tjänstgjordehela tiden på kalkindustribanan i Båstad i Skåne. De första loken tillverkades redan 1907 och det sista 1936, dess blomstringstid var fram till slutet av 1910-talet. Ett Warrantlok tjänstgjorde på Gubbo torvindustri som längs med bibanan till Lövstabruk(som ej nådde ända fram heller) från Dannemora-Hargs järnväg.
Övrigt: Det har också förekommit andra tillverkare som exempelvis Austro-Dalmier(AD) i Wien, AEG(tysk förkortning) i Berlin, Bolinders Mekaniska Verkstad i Stockholm, Kockum i Malmö och Sala Maskinfabrik.
Ånglok har också förekommit på olika platser i Sverige och då skall man inte heller glömma bort NOHAB(Nordkvist & Holm) i Trollhättan som tillverkade massor med ånglok för SJ och EJ-banorna, vissa av denna tillverkare hamnade vid ett senare tillfälle på någon av de småbanor som fanns då. Ett exempelv på ett sådant lok som har tjänat dels under en lång tid och dels på olika platser i landet. Detta ånglok tillverkades av NOHAB 1897 med tillverkningsnumret 464 med axelföljden 2B som först levererades till Kalmar-Berga järnvägdär det fick numret 5(891 mm). Via Mönsterås järnväg kom loket till Stockholm-Roslagens järnväg 1918 och fick där numret 35, loket hyrdes sedan in av järnbruket i Dannemora. Efter det var loket avställt, fanns i Kalmar vid slutet av 1960-talet och hamnade så småningom hos museibanan Anten-Gräfsnäs järnväg i Västergötland.
Den redan nämnda tillverkaren Orensteinn & Koppel skickade för övrigt sitt sisttillverkade ånglok till Sverige och detta lok hade tillv-nr 13223, levererades till Hällekis i Västergötland och skrotades 1954.
Källor
Freding Mats
- Industrilok i Västergötland 1984
- Industrilok i Bohuslän o Dalsland 1985
- Industrilok i Uppland 1991
Loklista över motorloken i Sverige; http://medlem.spray.se/ngj/
Priedrits Janis
- Industrilok i Malmöhus län 1995
- Industrilok i Kristianstads län 1998
Försvunna hemsidor(båda av Peter Löf)
Förteckning över industrilok tillverkade av ASJ i Falun
Industrilok i Värmland
måndag 14 januari 2008
Gravstensinskriptioner
På en gravsten på Ärentuna kyrkas kyrkogård står det följande text på en gravsten.
Jag vet att min förlossare lefver.
Observera att det var en gammal stavning på ordet lever vilket det betyder att gravstenen har stått på platsen i minst 80 år.
Det är många gravstenar som har inskriptioner och många är av hög ålder, för något år sedan var en diskussion över gravstensinskriptioner på Skalman som jag kommer att använda som källa till denna artikel.
Citera mig själv från denna tråd.
Jag åkte förbi Västeråker kyrka tidigare idag, när jag gjorde en liten sväng för att slippa betala p-avgift innan klockan 18. Upptäckte då en grav med inskriptionen över en präst som var i tjänst där under 1500-talet som hette Paulus Johannis. Stenen restes dock hundra år senare på hans grav och där fanns en inskription som hedrade hans minne. Texten låter ungefär så där; ""Mången hans minne leva vidare"".
Jag besökte några kyrkor i Uppsalatrakten för att eventuellt titta på dessa inskriptioner.
Tuna kyrka
Den som tror på sonen han har ett evigt liv för en man som ligger begraven där. En annan inskription lyder Saliga äro de renhjärtade. I grannsocknen Stavby finns det följande inskriptioner över olika gravstenar;
Salige de som i Herranom "dö".
Gud vare tack som gifver oss segern genom vår herre Jesus Kristus;
På den tidigare publicerade artikel om Gustav Kolthoff som ligger begraven i Börje kyrka.
Naturforskare, jägaren, polarforskaren och naturskildraren. Lite längre ner på gravstenen står det Vänner reste vården.
En lista som naturligvis kan göra hur långt som helst.
Länken till tråden är http://forum.skalman.nu/viewtopic.php?t=10672
Jag vet att min förlossare lefver.
Observera att det var en gammal stavning på ordet lever vilket det betyder att gravstenen har stått på platsen i minst 80 år.
Det är många gravstenar som har inskriptioner och många är av hög ålder, för något år sedan var en diskussion över gravstensinskriptioner på Skalman som jag kommer att använda som källa till denna artikel.
Citera mig själv från denna tråd.
Jag åkte förbi Västeråker kyrka tidigare idag, när jag gjorde en liten sväng för att slippa betala p-avgift innan klockan 18. Upptäckte då en grav med inskriptionen över en präst som var i tjänst där under 1500-talet som hette Paulus Johannis. Stenen restes dock hundra år senare på hans grav och där fanns en inskription som hedrade hans minne. Texten låter ungefär så där; ""Mången hans minne leva vidare"".
Jag besökte några kyrkor i Uppsalatrakten för att eventuellt titta på dessa inskriptioner.
Tuna kyrka
Den som tror på sonen han har ett evigt liv för en man som ligger begraven där. En annan inskription lyder Saliga äro de renhjärtade. I grannsocknen Stavby finns det följande inskriptioner över olika gravstenar;
Salige de som i Herranom "dö".
Gud vare tack som gifver oss segern genom vår herre Jesus Kristus;
På den tidigare publicerade artikel om Gustav Kolthoff som ligger begraven i Börje kyrka.
Naturforskare, jägaren, polarforskaren och naturskildraren. Lite längre ner på gravstenen står det Vänner reste vården.
En lista som naturligvis kan göra hur långt som helst.
Länken till tråden är http://forum.skalman.nu/viewtopic.php?t=10672
fredag 4 januari 2008
Dollarn som världsvaluta
En liten historik bakom US-dollarns dominans på världsmarknaden. Det var då det hela tog fart kan man påstå nu i mer än hundra år senare.
En notis i tidningen Upsala, torsdagen den 10 januari 1901.
Dollarn skall behärska världen
Sedan flera år tillbaka ha nationalekonomerna gjort sina utläggningar öfver de ofantliga summor, hvarmed Amerika hvarje år ökar - till sin favör - omsättningen med Europa. Medan de prohibitiva tullsatserna förhindra nästan all införsel af europeiska industrialster till Förenta staterna, äro dessa i stånd att i Europa att upptaga täflan med de stora industriländerna i flera viktiga branscher. Och därtill nedtrycka Europas handelsbalans med Amerika till följd af de ofantliga summor, som måste utifvas för från de senare landet införda födoämnen och råvaror för industriella ändamål. Man har redan med fruktan framhållit, att om detta i längden får ostördt fortgå, så skall Amerika en gång har dragit till sig allt Europas guld och därmed ha orsakat dess ruin. I den nu rådande stora penningknappheten göra sig också helt visst verkningar från Amerika kännbara, då de tagit in guldvaluta för sina europeiska fordringar.
Tankarne på dollarns världsvälde ha nu så att säga fått officiell form i de ord, som en segerviss ledamot af amerikanska senaten i måndags uttalade. Ett telegram från Washington meddelar härom:
"Vid senatens sammanträde igår(måndags) yttrade Lodge, att den finansiella striden med Europa redan börjat. Striden kunde endast sluta med Förenta staternas kommersiella och ekonomiska supremati öfver världen".
Dollarn var inte världsledande just vid detta tillfälle, men det skulle snart bli, det är bakgrunden till att samtliga världens stater har sin bruttonationalprodukt kopplad mot US-dollarn. Man kan också utgå ifrån att på den tiden fanns ingen direkt sammanslutning bland europeiska industristater, speciellt de länder som var ledande i Europa som exempelvis England. Sverige har då haft industriverksamhet i drygt 40-50 år, men ändå bodde fortfarande en stor del av Sveriges befolkning kvar på landsbygden och dess befolkning fortsatte att minska, i England gick den urbana befolkningen om den rurala redan i början av 1800-talet.
Om man ser till hela 1900-talet tog det ett bra tag innan US-dollarn verkligen fick en dominans över världsmarknaden. Så där skrev exempelvis NE om "dollar"; Under 1900-talets skiftande växelkurssystem har dollarn i kraft av USA:s ledande ekonomiska och politiska ställning varit den dominerande valutan i världen. Sedan bidrog bl a världsdepressionen 1929 till att vissa hämningar tilltog på världsmarknaden gentemot US-dollarn.
När den ovanstående artikel skrevs så kände man antagligen vissa förhågor på hur ur utvecklingen blev. Han som uttalade om detta i telegrammet var den amerikanske politikern Henry Cabot Lodge som levde mellan 1850-1924(NE-CDROM). Han var för de maktposition som USA är idag, världsledande inom en rad områden som exempelvis inom ekonomi och framför allt den amerikanska flottans dominans i Latinamerika och Stilla Havet.
KÄLLOR
NE: "dollar" och "Lodge"
Upsala, 10 januari 1901
En notis i tidningen Upsala, torsdagen den 10 januari 1901.
Dollarn skall behärska världen
Sedan flera år tillbaka ha nationalekonomerna gjort sina utläggningar öfver de ofantliga summor, hvarmed Amerika hvarje år ökar - till sin favör - omsättningen med Europa. Medan de prohibitiva tullsatserna förhindra nästan all införsel af europeiska industrialster till Förenta staterna, äro dessa i stånd att i Europa att upptaga täflan med de stora industriländerna i flera viktiga branscher. Och därtill nedtrycka Europas handelsbalans med Amerika till följd af de ofantliga summor, som måste utifvas för från de senare landet införda födoämnen och råvaror för industriella ändamål. Man har redan med fruktan framhållit, att om detta i längden får ostördt fortgå, så skall Amerika en gång har dragit till sig allt Europas guld och därmed ha orsakat dess ruin. I den nu rådande stora penningknappheten göra sig också helt visst verkningar från Amerika kännbara, då de tagit in guldvaluta för sina europeiska fordringar.
Tankarne på dollarns världsvälde ha nu så att säga fått officiell form i de ord, som en segerviss ledamot af amerikanska senaten i måndags uttalade. Ett telegram från Washington meddelar härom:
"Vid senatens sammanträde igår(måndags) yttrade Lodge, att den finansiella striden med Europa redan börjat. Striden kunde endast sluta med Förenta staternas kommersiella och ekonomiska supremati öfver världen".
Dollarn var inte världsledande just vid detta tillfälle, men det skulle snart bli, det är bakgrunden till att samtliga världens stater har sin bruttonationalprodukt kopplad mot US-dollarn. Man kan också utgå ifrån att på den tiden fanns ingen direkt sammanslutning bland europeiska industristater, speciellt de länder som var ledande i Europa som exempelvis England. Sverige har då haft industriverksamhet i drygt 40-50 år, men ändå bodde fortfarande en stor del av Sveriges befolkning kvar på landsbygden och dess befolkning fortsatte att minska, i England gick den urbana befolkningen om den rurala redan i början av 1800-talet.
Om man ser till hela 1900-talet tog det ett bra tag innan US-dollarn verkligen fick en dominans över världsmarknaden. Så där skrev exempelvis NE om "dollar"; Under 1900-talets skiftande växelkurssystem har dollarn i kraft av USA:s ledande ekonomiska och politiska ställning varit den dominerande valutan i världen. Sedan bidrog bl a världsdepressionen 1929 till att vissa hämningar tilltog på världsmarknaden gentemot US-dollarn.
När den ovanstående artikel skrevs så kände man antagligen vissa förhågor på hur ur utvecklingen blev. Han som uttalade om detta i telegrammet var den amerikanske politikern Henry Cabot Lodge som levde mellan 1850-1924(NE-CDROM). Han var för de maktposition som USA är idag, världsledande inom en rad områden som exempelvis inom ekonomi och framför allt den amerikanska flottans dominans i Latinamerika och Stilla Havet.
KÄLLOR
NE: "dollar" och "Lodge"
Upsala, 10 januari 1901
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
